Renuncio Isela Costantini

Isela, la mujer que no pudo domar Aerolíneas Argentinas (¿quién se anima al reto ahora?)

A menos de un año de gestión, la ex número uno de General Motors también es ahora ex número uno de Aerolíneas Argentinas.
Sin confirmación oficial aún, ni novedades de su remplazante.

Adujo motivos personales....pero a decir verdad la deuda ddejada por la administración anterior de Mariano Recalde, sumado a los insoportables gremios deben haber de ayudado mucho.

Lo hizo luego de mejorar mucho los numeros y de ser la mas puntual de noviembre en latinoamerica, ademas de mejoras en general

Argentina : Y Un dia Cordoba volvió a tener Conexion con Europa

Después de varios meses de gestión, y tras otros tanto de espera luego de la confirmación de la ruta, el Airbus A330-200 matrícula EC-JQG, aterrizo finalmente en el aeropuerto internacional Ing. Taravella a las 12:51hs, por la cabecera 18 del aeródromo.
Tras un regreso por rodaje A, una posterior salida por rodaje B, e ingreso por rodaje C, la imponente aeronave fue bautizado con el tradicional arco de agua, ante la presencia y los aplausos de autoridades aeroportuarias, políticos, empleados de la compañía, y otros invitados especiales.
Un número de 126 pasajeros descendieron en la aeroestacion cordobesa, mientras que el resto lo había hecho antes en Asunción, luego de haber volado varias horas desde Madrid.
Las tareas de descargue de equipaje, cargado del mismo saliente, y reabastecimiento de combustible, empezaron casi al instante. Mientras se procedía a cortar las cintas, quedando así formalmente inaugurada la ruta Córdoba – Asunción – Madrid.
El vuelo UX 023 y 024 tendrán una frecuencia de cuatro operaciones semanales: lunes, martes, jueves y sábado. En la jornada de hoy se tenían previstos 175 PAX saliendo desde Córdoba.
Fuente: Blog del Aeropuerto Cordoba

Argentina con los peores indicadores de viaje por avión de la región...Otro logro mas de la decada ganada.....

Líneas aéreas, apuradas por volar


Este mes se dará el primer paso para habilitar operaciones de varias compañías en el país;en los últimos años, la política aerocomercial impidió el desarrollo de una competencia en el sector.




Será el primer paso formal para que la Argentina inicie el camino hacia un mercado aerocomercial moderno y algo más maduro. El puntapié inicial será 27 de este mes, cuando se celebre la audiencia llamada por el Ministerio de Transporte. Cuatro empresas pedirán rutas y habilitaciones para empezar a operar en el país. Se entregarán los permisos tras más de una década en la que jamás se celebró un acto de este tipo. El último, en 2005, sirvió para que operen Lan (ahora Latam), Andes y Sol. Desde entonces, la Argentina prefirió sostener dos empresas, Aerolíneas Argentinas y Austral, más que fomentar un mercado competitivo. La regulación se puso al servicio de beneficios y comodidades de la compañía que desde 2008, cuando se estatizó, manejaron Julio Alak, Mariano Recalde y la actual presidenta, Isela Costantini.

Apenas Latam, amparada por una inversión estratégica de largo plazo más que por los beneficios de la coyuntura, pudo aguantar el chubasco que significó La Cámpora al frente de la conectividad aérea. Eso sí, desde que esa aerolínea entró, prácticamente no pudo ingresar más aviones y no aumentó la cantidad de rutas. Equilibró su operación y allí se quedó hasta que pasó la tormenta regulatoria.


Esta semana, después de 10 años, les fue autorizada la nacionalización de un avión que se sumará a la ruta Buenos Aires-Miami. No había chances de que la gestión de La Cámpora firmara los papeles para una aeronave que compitiera con Aerolíneas.



Así se llegó a que la Argentina sea uno de los países de la región con menos pasajeros por cada 100 habitantes. En 2015 volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100. La comparación con el resto de América no es favorable. En Colombia, 54 vuelos por cada 100 habitantes; en Brasil, 48, y en Perú, 32.


La audiencia del 27, por sí sola, no implica más que autorizaciones. Luego se iniciará un procedimiento administrativo en el que las compañías deberán presentar la factibilidad técnica y financiera de sus proyectos. Tendrán seis meses, más alguna prórroga que en materia administrativa no se le niega a nadie, para que la aerolínea empiece a operar.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , lo dijo desde el inicio de la gestión. Quiere duplicar la cantidad de pasajeros en los cuatro años de la presidencia de Mauricio Macri . Sabe que sólo con Aerolíneas y Latam eso es imposible. Vendrá competencia y, finalmente será el mercado el que ajuste a la empresa de bandera, una línea aérea que tiene muchos más empleados de los que necesita para una operación como la que tiene.

cuidar
Además, los años de demagogia aeronáutica le dejaron al sector convenios colectivos de trabajo que sólo pueden ser solventados por una administración que recurre a la billetera del fisco cada vez que los números están en rojo. Además, aquellas condiciones de trabajo se han constituido en una barrera de ingreso para los demás jugadores del sector. No hay proyecto que no haga mirar con lupa los acuerdos de Aerolíneas con los gremios a la hora de analizar la viabilidad de la iniciativa. Todos coinciden en algo: esas condiciones no se pueden replicar en otra empresa que no tenga al menos un millón de dólares diarios de subsidios.

En la compañía estatal muestran algunos números. Que subieron a sus aviones 5% más de pasajeros en el año respecto de 2015 y que aumentó la venta de boletos. Dicen, además, que cambió el patrón de compra y que ya nadie adelanta la adquisición de pasajes con mucha antelación. Actualmente, comentan, los pasajes a Estados Unidos tienen una preventa promedio de 45 días; los que van a Europa, como máximo 60. Este cambio en el viajero no es más que por una cuestión cambiaria: con el dólar subsidiado para viajes al exterior, la gente ahorraba antes en pasajes

La preventa es una suerte de deuda que toma la compañía al vender por anticipado: cobra y presta servicios más adelante. Era una forma de financiarse para la empresa en los fines de año pasados y una forma de disimular los números antes del cierre.

Todo cambia, todos se deben adaptar o quedar en tierra. O en su caso, golpear la puerta del Estado para obtener subsidios.

1. Aerolíneas y Austral, con un paquete de cambios para poder competir
La competencia, casi inexistente durante una década para Aerolíneas Argentinas , la obliga a reinventarse. Ese momento le llegó también para Austral. En 2017 no habrá más comida a bordo en los vuelos de menos de dos horas que realicen las compañías del Estado. "Será a partir de enero, cuando venzan los contratos que tenemos con las empresas proveedoras", dice Diego García, director Comercial de la empresa.

Así, a diferencia de la gran mayoría de las empresas aéreas del mundo, el ayuno en Aerolíneas será total, al menos por el año que viene. Sucede que tampoco se venderá a bordo comida para el pasajero que quiera comprar, ya que los convenios colectivos que la compañía firmó con los gremios que tienen personal a bordo no tienen tipificado este servicio.

Cualquier viajero de la línea aérea de bandera habrá podido observar que la empresa que maneja Isela Costantini no vende en el avión los productos del llamado duty free, los catálogos de a bordo exentos de algunos impuestos con los que las compañías buscan algo más de rentabilidad. ¿El motivo? Los convenios colectivos no prevén la venta.

La comida también estará alcanzada por esta limitación gremial. En la empresa saben que, en la Argentina, cualquier necesidad de cambio en el convenio colectivo lleva tiempo y dinero. Negociaciones largas y algún que otro plus son condiciones para el arreglo. Por eso creen que, al menos durante 2017, el ayuno será total en los aviones.

Otra novedad para tener en cuenta es que habrá cambios en el sistema de millas. Hasta ahora, los usuarios sólo podían transferir millas a su familia directa. Eso se modificará. Desde principios de 2017, todos los socios de Aerolíneas Plus podrán transferir millas a cualquier socio del sistema de fidelización de la empresa, sin importar el parentesco.

Hay algunas cuestiones más. Desde marzo próximo, la empresa rematará varios servicios 48 horas antes de cada vuelo. Un pasajero, por caso, podrá ofrecer un precio para subir su billete de categoría Económica a Primera. Si es la mejor oferta, se llevará el beneficio.

También pondrá a la venta algunos opcionales más que se podrán comprar desde la página Web. Por ejemplo se podrá pagar por un mejor lugar en la cabina, asientos de la fila de emergencia o comprar ventanilla o pasillo.

Además se renovarán los servicios de entretenimiento de a bordo. En marzo próximo terminará el primer tramo del trabajo que sumará más propuestas de entretenimiento, además de bajar de cuatro a tres meses el tiempo de actualización.

Respecto de los destinos, la apuesta estará concentrada en el cabotaje. No hay, en el corto plazo, planes de expansión para el caso de las rutas internacionales, salvo alguna regional.

Uno de los destinos que estuvo bajo revisión todo el año, Roma, aún no ha logrado revertir los números rojos. En pocos meses se firmará un acuerdo de código compartido con Alitalia para esa ruta. Entonces se sumarán frecuencias que serán operadas indistintamente por una compañía o la otra. Es la solución que se encontró a ese vuelo, similar al acuerdo que se hizo con Delta para volar a Nueva York.

2. Diez años después llegó un avión nuevo para ir a Miami con Latam
Después de 10 años, Latam volvió a traer un avión a la Argentina. Se trata de un Boeing 767-300 que, a partir del 15 de diciembre, se sumará a la ruta que une Buenos Aires con Miami.

La llegada de un nuevo avión, con capacidad para 30 asientos de clase Ejecutiva y 191 para Economy, es la primera expansión desde la llegada en 2005.

"Es realmente un momento muy importante y un hito para Latam en la Argentina concretar la llegada de nuestro tercer Boeing 767 después de muchos años de trabajo y compromiso en nuestra tarea. Ojalá éste sea el comienzo de una etapa de crecimiento para nosotros, para nuestro país, que necesitamos que sea sustentable. Estamos muy felices de que este día por fin haya llegado", dijo Rosario Altgelt, gerente general de Latam Airlines Argentina.

Los vuelos Buenos Aires-Miami-Buenos Aires pasarán de las actuales siete frecuencias semanales a 11. Los nuevos vuelos saldrán desde Buenos Aires los martes, jueves y domingos por la noche, y los sábados durante el día. Mientras que el regreso desde Miami será los lunes, viernes y sábados por la noche, y los jueves durante el día.

Además, desde que inició la operación en la Argentina, la empresa tiene en sus planes empezar a volar a Madrid en forma directa, el trayecto internacional más demandado por los argentinos. Sin embargo, los impedimentos regulatorios que el país instaló como política aerocomercial en los últimos años abortaron los planes.

En tanto, la empresa anunció hace pocas semanas un paquete de medidas que apuntan a bajar costos. La comida o el equipaje se pagarán como extras en la mayoría de los vuelos y, a cambio, dicen en la empresa, los pasajes bajarán alrededor de 20 por ciento.

3. Flybondi: una low cost que apuesta a El Palomar
La empresa aérea es la mayor apuesta low cost en el corto plazo. La novedad de la compañía, cuya cabeza es el empresario suizo Julian Cook, es que pidió ser autorizada por los organismos argentinos para operar con base en el aeropuerto de El Palomar. "El punto Buenos Aires se operará con base de operaciones en el aeropuerto El Palomar", dice el llamado de la audiencia.

La base aérea, en la zona noroeste del Gran Buenos Aires, está a 18 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. Será una apuesta, sin dudas, acostumbrar a los pasajeros viajar a un aeropuerto alternativo. Pero es, quizá, la base del éxito de la empresa.

Flybondi, que funciona bajo la sociedad FB Líneas Aéreas, solicitó 99 rutas entre destinos internacionales, especialmente a las principales ciudades de Brasil, varias de las cuales se van a servir desde cabeceras del interior, sin pasar por Buenos Aires, y las rutas de cabotaje.

4. Avianca y el negocio de los aviones chicos
Es el nombre comercial de la compañía de origen colombiano Avianca, que llegó a la Argentina después de comprar MacAir, la empresa de la familia Macri.

El gobernador de Tucumán, Juan Manzur, y el presidente de la compañía, Germán Efromovich, anunciaron hace días que la línea aérea basará cuatro aviones en Tucumán. A cambio, el gobierno provincial le asegura un 65% de ocupación para cada uno de los servicios, un beneficio que opera como un subsidio a la ocupación.

En esta audiencia, Avian pidió varias rutas, tanto para vuelos internos como para servicios a los países limítrofes. Entre los destinos que se solicitan están, además de los más tradicionales, Santa Rosa, Sunchales, Villa María, Concordia, Paraná y Tandil, entre otros. Respecto de los servicios internacionales aparecen Montevideo y Porto Alegre, en Brasil.

5. American Jet: Neuquén, la sede de una línea regional
Si algo jamás desarrolló la Argentina son las aerolíneas regionales. American Jet es una apuesta a ese mercado.

El pedido de rutas que solicitó tiene como cabecera de todos sus vuelos la ciudad de Neuquén. La empresa opera actualmente como compañía de alquiler de aeronaves y tiene su sede en el aeropuerto internacional de San Fernando.

La compañía publicita en su página Web varios aviones ejecutivos, aunque hay uno de 44 plazas.

El pedido que realizó prevé operación nacional e internacional, todo operado con sistemas de corredores. Por caso, unirá la Patagonia hasta El Calafate y desde ahí volaría a Punta Arenas, en Chile. Además prevé operaciones a Temuco (también en Chile), Porto Alegre, Punta del Este, Asunción del Paraguay y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia). La empresa tratará de hacer suyo el flujo de movimiento que genera la cuenca petrolera neuquina.

6. Andes sumó tres aviones más a la flota para volar a la región
Además de los servicios regulares, la compañía se consolidó en los últimos años como la principal chartera de la Argentina.

Actualmente, la firma tiene vuelos regulares en las rutas Buenos Aires-Salta-Buenos Aires y Buenos Aires-Puerto Madryn-Buenos Aires. Todos los destinos, hasta ahora, los opera con aviones MD-83 con 165 asientos.

Ahora, la empresa anunció que recibirá tres Airbus 319, que empezarán a operar en pocas semanas. Justamente estas aeronaves son parte del plan de expansión de la compañía, que se completará con nuevos destinos.

En la audiencia del 27 de diciembre, Andes será una de las protagonistas de los pedidos. Según publicó el Boletín Oficial, la línea aérea pedirá más vuelos, tanto de cabotaje como internacional.

Las rutas dentro del país son todas para salir desde la cabecera de Buenos Aires y, en general, son todos corredores. Por caso hay uno que une la Capital con Rosario, Resistencia, Posadas y Puerto Iguazú, y otra que parte del mismo origen y sigue por San Miguel de Tucumán, Santiago del Estero, Salta y Jujuy, ambas ida y vuelta.

Para el centro del país, Andes pedirá la ruta que, siempre desde Buenos Aires, irá a Córdoba, Mendoza, Neuquén y Bariloche, para regresar por el mismo camino.

Rumbo al Sur, la compañía ya vuela desde diciembre de 2006 a Puerto Madryn. Esa ruta, según el pedido de audiencia, podría seguir a Comodoro Rivadavia, El Calafate y Ushuaia.

Pero la novedad es que, a fin de mes, la empresa pedirá los permisos para realizar vuelos internacionales. Los destinos con los que iniciará la operación son Santiago de Chile, Lima y San Pablo, todos desde Buenos Aires con escala en Córdoba, a la ida y a la vuelta.

7. Alas del Sur: una firma de capitales chinos
Es, quizá, la que más callada llegó a la audiencia pública. Según publicó Aviación News, ya cuenta con un plan de negocios estructurado como para comenzar a gestionar los certificados y permisos. Según el proyecto al que tuvo acceso el portal especializado, esta compañía de taxis aéreos está encabezada por Damián Luis Toscana, quien dice que cuenta con capitales chinos para financiar la nueva empresa.

De hecho, en el pedido de rutas que hizo la firma hay una que llama la atención. Con salida desde Córdoba y con una escala en Buenos Aires, la firma solicitó autorización para llegar a Los Ángeles y, de ahí, a Shanghai. Claro que estos son planes a largo plazo, como la ruta que una Córdoba-Buenos Aires-Barcelona y Roma.

Para 2017, la apuesta es despegar en cabotaje, siempre basados en Córdoba. Y desde esa provincia se prevén vuelos a Mendoza, Buenos Aires, Neuquén e Iguazú.

Fuente: Diego Cabot La Nacion

Argentina : ¿Estamos listos para las low cost?

Desde hace unos meses se habla de que las "low cost" están próximas a desembarcar en la Argentina. Pagar pasajes más baratos siempre fue un deseo ferviente de los pasajeros, pero eso es complicado y quizá no estemos tan cerca.
La política argentina, desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, buscó proteger a las empresas estatales y manejó el tema tarifas (y otros) de modo tal que no se pudiera competir con ellas. La gran beneficiaria fue Aerolíneas Argentinas que, hasta su privatización, en 1990, siempre tuvo a mano los resortes políticos necesarios para regular las tarifas domésticas de acuerdo con sus necesidades, y las herramientas para pelear con bastante ventaja en el reparto de las rutas internacionales.
La mentalidad de la empresa no cambió con la privatización, porque Iberia -que era estatal- también creía religiosamente en las tarifas y los mercados regulados.
Pero hay que reconocer que con el menemismo se abrió un resquicio por el que se colaron LAPA y alguna otra que ofrecieron una alternativa en este aspecto. Todo se acabó con la crisis de 2001.
Las low cost se generalizaron a partir de la desregulación del mercado norteamericano, en 1978, que permitió que cualquier empresa volara a cualquier destino cobrando casi cualquier tarifa, exactamente lo contrario de lo que era el mercado aerocomercial, que hasta ese entonces estaba terriblemente restrictivo.
El resultado fue que los precios cayeron y los servicios crecieron: el ideal del pasajero.
Pero también cayeron los salarios del sector, razón por la cual los trabajadores condenaron el nuevo estilo y muchas empresas (Braniff, Pan American), no supieron adaptarse a la nueva realidad y fueron a la bancarrota, lo que alertó a muchos.
La experiencia norteamericana fue brutal, y llevó tiempo llegar a un estado de equilibrio, pero logró sus objetivos, porque logró un desarrollo del sector impensable con el antiguo mercado regulado.
Los europeos lo miraron con interés y comprendieron que para seguir en carrera también debían desregular, pero su proceso se hizo en varios pasos, liberando el mercado por etapas.
Los resultados fueron también de crecimiento, pero sin golpes tan duros.
La esencia de las low cost
Como su nombre lo indica, una empresa low cost es una empresa que tiene bajos costos, no necesariamente bajas tarifas, aunque una cosa lleva a la otra.
En un mercado desregulado la tarifa es clave y, en consecuencia, la reducción de costos es el problema central para todos. Algunos pensaron que era posible lograrlo con aviones viejos y estructura mínima. El caso más famoso fue el de People Expresss, de Donald Burr que, a principios de los años ochenta llegó a ser la empresa de crecimiento más rápido de la historia de la aviación. Sus pasajeros pagaban muy poco, pero estaban sujetos a una experiencia por momentos aterradora. El que llegaba primero al aeropuerto volaba primero y los siguientes hacían cola hasta que les tocaba un lugar en el próximo avión.
Burr cometió varios errores y People, después de haber sido la estrella de las bolsas de valores, quebró en medio de una clara crisis de crecimiento desmedido. Muchos en el mercado festejaron, pero no pudieron evitar que siguieran apareciendo otras low cost.
El otro modelo fue el de la eficiencia total, aunque fuera cara: gran capitalización, aviones nuevos, cumplimiento de horarios a rajatabla y un esquema operativo al límite, en el que nada queda librado al azar y todo apunta al rendimiento. El esquema de reducción de costos incluye decisiones como la de volar preferentemente a aeropuertos secundarios (en Europa fue fácil, porque habían sido de la OTAN y ahora estaban a disposición de las empresas, con tarifas muy inferiores a las de las terminales centrales), una POLÍTICA salarial que aprieta pero no ahorca, eliminación de servicios adicionales gratuitos (comidas, despacho de equipaje), que pasan a ser pagos, y óptima operación de las aeronaves, que vuelan más horas diarias que las de las empresas tradicionales. Los asientos son apretados, pero los pasajes son baratos, que de eso se trata.
El esquema funcionó y hoy alrededor de la mitad del mercado europeo está en manos de estas empresas (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Los pasajeros están encantados y los gobiernos también, porque han hecho crecer el turismo y la economía general de modo notable.
¿Y por casa?
Argentina hoy está, en gran medida, como estaba Europa en 1978. Tiene una empresa estatal subsidiada, una legislación proteccionista y restrictiva, sindicatos acostumbrados a eso, y un inmenso mercado potencial. A diferencia del viejo continente, aquí no hay exaeropuertos de la OTAN, las ayudas al vuelo tienen limitaciones, y, lo más importante, no hay una tradición por cumplir las leyes, porque todos sabemos que el Código Aeronáutico y las demás normas se cumplen o no se cumplen, según convenga,
En Estados Unidos y Europa hubo una clara decisión política a favor del cambio y, con grandes diferencias instrumentales, este se hizo con mano segura. Las discusiones fueron inmensas (en cada lugar a su modo), pero al final del proceso se alumbró un transporte aéreo más grande, que daba más trabajo y que transportaba más pasajeros, con todos los beneficios secundarios que esto significa.
Aquí, en cambio, no se advierte esa claridad política. Las autoridades hablan vagamente de duplicar el volumen de pasajeros en cuatro años, pero no dicen cómo lo van a hacer.
Si realmente estuvieran pensando en ello deberían estar proponiendo una nueva legislación, que daría lugar a un debate que llevaría tiempo. Al mismo tiempo debería haber un verdadero plan amplio de infraestructura, que tampoco se ve, porque hay muchos anuncios, pero poca coordinación a largo plazo.
Un dato insoslayable en esto es que la concesión de AA2000 tiene un horizonte limitado y hay que pensar en su reemplazo.
Un modo razonable
Entre tanto, hay que destacar que Aerolíneas/Austral está haciendo las cosas de un modo bastante razonable. Parece haber dejado el ideal de la red radial con centro en Buenos Aires, desarrollando nuevos tramos entre ciudades del interior y, más importante, desde estas a destinos internacionales. Una noticia importante para Salta es que, con la modificación que se hizo en estos días en la orden de compra con Boeing pactada por el gobierno anterior, ingresarán aviones medianos con mayor alcance, lo que permitirá pensar en volar sin escalas desde el norte del país a Miami, México o el Caribe, una respuesta contundente a la competencia de Copa o Latam. Con respecto al déficit, ver para creer.
Al mismo tiempo, estamos oyendo mensajes de despareja credibilidad sobre la posibilidad de que ingresen en el país nuevas empresas de bajo costo.
En una semana aparecieron FlyBondi y Norwegian, que lograron cobertura periodística pero no dijeron, hasta ahora, nada preciso.
Seguramente no se puede decir mucho en concreto sobre low cost en un país cuyas dos principales leyes que rigen el transporte aéreo son de 1967 (Código Aeronáutico) y 1971 (ley de política aerocomercial), anteriores a la desregulación y a las crisis petroleras. Hasta que esto no cambie y, fundamentalmente, haya una voluntad creíble de hacer cumplir las normas, nada se puede tomar en serio.



Fuente: Pablo Luciano Potente- El Tribuno Salta

Argentina: Lentamente se levanta el Cepo Aerocomercial del Pais de los ultimos 11 años

Lentamente se levanta el cepo aerocomercial que pesaba sobre Argentina, razòn por la cual ha sido la naciòn por lejos de menor desarrollo aerocomercial de los ultimos 15 años...

La primera audiencia publica se realizarà el dia 27 de Diciembre del corriente año.

Este es el resumen de pedidos de rutas de operadores actuales y futuros:


Alas Del Sur ( Base en Cordoba)

PEDIDO I: EXP-ANC:0033994/2016 por el que ALAS DEL SUR S.A. solicita autorización para explotar servicios no regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo utilizando aeronaves de gran porte.
PEDIDO II: EXP-ANC:0033991/2016 por el que ALAS DEL SUR S.A. solicita concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte, con facultad de alterar y/u omitir escalas, durante un período de QUINCE (15) años, en las rutas que a continuación se detallan:
1) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – ROSARIO y v.v.,
2) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – TRELEW – PUERTO MADRYN – SAN CARLOS DE BARILOCHE – NEUQUÉN – EL CALAFATE – USHUAIA y v.v.,
3) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – VILLA GESELL – MAR DEL PLATA – BAHÍA BLANCA – TRELEW – COMODORO RIVADAVIA – RÍO GALLEGOS – RÍO GRANDE – USHUAIA y v.v.,
4) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – NEUQUÉN – SAN MARTÍN DE LOS ANDES – ESQUEL y v.v.,
5) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – RÍO CUARTO – SAN LUIS – MENDOZA – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN – SALTA – SAN SALVADOR DE JUJUY y v.v.,
6) CÓRDOBA – MENDOZA – NEUQUÉN – TRELEW – COMODORO RIVADAVIA – RÍO GALLEGOS – RÍO GRANDE y v.v.,
7) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – MENDOZA – SAN RAFAEL – SAN JUAN – LA RIOJA – SAN FERNANDO DEL VALLE DE CATAMARCA – SANTIAGO DEL ESTERO y v.v.,
8) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – BAHÍA BLANCA – SANTA ROSA – VIEDMA y v.v.,
9) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – SANTA FE – POSADAS – PUERTO IGUAZÚ y v.v.,
10) SALTA – PUERTO IGUAZÚ – EL CALAFATE – SAN CARLOS DE BARILOCHE – CÓRDOBA y v.v.,
11) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – CORRIENTES – RESISTENCIA – FORMOSA y v.v.,
12) SALTA – SAN SALVADOR DE JUJUY – SAN FERNANDO DEL VALLE DE CATAMARCA – SAN JUAN – MENDOZA – CÓRDOBA – NEUQUÉN – PERITO MORENO y v.v.,
13) CÓRDOBA – SALTA – SANTA CRUZ DE LA SIERRA (ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA) y v.v.,
14) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – ROSARIO – PORTO ALEGRE (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) – SAN PABLO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) – RÍO DE JANEIRO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
15) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – ROSARIO – LIMA (REPÚBLICA DEL PERÚ) – MIAMI (ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA) y v.v.,
16) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – ROSARIO – ASUNCIÓN (REPÚBLICA DEL PARAGUAY) – MIAMI (ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA) y v.v.,
17) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – ROSARIO – SANTA CRUZ DE LA SIERRA (ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA) y v.v.,
18) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – ROSARIO – SANTIAGO DE CHILE (REPÚBLICA DE CHILE) – MIAMI (ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA) y v.v.,
19) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – ROSARIO – MONTEVIDEO (REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY) – PUNTA DEL ESTE (REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY) y v.v.,
20) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – LOS ÁNGELES (ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA) – SHANGAI (REPÚBLICA POPULAR CHINA) y v.v.,
21) CÓRDOBA – BUENOS AIRES – BARCELONA (REINO DE ESPAÑA) – ROMA (REPÚBLICA ITALIANA) y v.v.,

AMERICAN JET










PEDIDO III: EXP-ANC:0034721/2016 por el que AMERICAN JET S.A. solicita autorización para explotar servicios no regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte, sin limitación de equipo.
PEDIDO IV: EXP-ANC:0034722/2016 por el que AMERICAN JET S.A. solicita concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte, con facultad de alterar y/u omitir escalas, en las rutas que a continuación se detallan:
1) NEUQUÉN – COMODORO RIVADAVIA – RÍO GALLEGOS – EL CALAFATE – RÍO GRANDE – USHUAIA y v.v.,
2) NEUQUÉN – COMODORO RIVADAVIA – ISLAS MALVINAS y v.v.,
3) NEUQUÉN – TEMUCO (REPÚBLICA DE CHILE) – SANTIAGO DE CHILE (REPÚBLICA DE CHILE) y v.v.,
4) NEUQUÉN – COMODORO RIVADAVIA – RÍO GALLEGOS – PUNTA ARENAS (REPÚBLICA DE CHILE) y v.v.,
5) NEUQUÉN – MALARGÜE – MENDOZA – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN – SALTA – TARIJA (ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA) y v.v.,
6) NEUQUÉN – CÓRDOBA – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN – SANTA CRUZ DE LA SIERRA (ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA) y v.v.,
7) NEUQUÉN – CÓRDOBA – RESISTENCIA – ASUNCIÓN (REPÚBLICA DEL PARAGUAY) y v.v.,
8) NEUQUÉN – ROSARIO – PUERTO IGUAZÚ y v.v.,
9) NEUQUÉN – ROSARIO – BUENOS AIRES (AEROPARQUE JORGE NEWBERY) – PUNTA DEL ESTE (REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY) y v.v.,
10) NEUQUÉN – BAHÍA BLANCA – MAR DEL PLATA – BUENOS AIRES y v.v.,
11) NEUQUÉN – CÓRDOBA – ROSARIO – PORTO ALEGRE (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
12) NEUQUÉN – SANTA ROSA – BUENOS AIRES y v.v.,
13) NEUQUÉN – SAN CARLOS DE BARILOCHE – EL CALAFATE – USHUAIA y v.v.,



ANDES




PEDIDO V: EXP-ANC:0033494/2016 por el que ANDES LÍNEAS AÉREAS S.A. solicita concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga con aeronaves de gran porte en las rutas que a continuación se detallan:
1) BUENOS AIRES – ROSARIO – RESISTENCIA – POSADAS – PUERTO IGUAZÚ y v.v.,
2) BUENOS AIRES – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN – SANTIAGO DEL ESTERO – SALTA – SAN SALVADOR DE JUJUY y v.v.,
3) BUENOS AIRES – CÓRDOBA – MENDOZA – NEUQUÉN – SAN CARLOS DE BARILOCHE y v.v.,
4) BUENOS AIRES – PUERTO MADRYN – COMODORO RIVADAVIA – EL CALAFATE – USHUAIA y v.v.,
5) BUENOS AIRES – CÓRDOBA – SANTIAGO DE CHILE (REPÚBLICA DE CHILE) y v.v.,
6) BUENOS AIRES – CÓRDOBA – LIMA (REPÚBLICA DEL PERÚ) y v.v.,
7) BUENOS AIRES – CÓRDOBA – SAN PABLO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.


AVIANCA ARGENTINA




PEDIDO VI: EXP-ANC:0043567/2016 por el que AVIAN LÍNEAS AÉREAS S.A. solicita concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga con aeronaves de gran porte, durante un período de QUINCE (15) años, en las rutas que a continuación se detallan:
1) BUENOS AIRES – SANTA FE – BUENOS AIRES,
2) BUENOS AIRES – ROSARIO – BUENOS AIRES,
3) BUENOS AIRES – PUERTO MADRYN – BUENOS AIRES,
4) BUENOS AIRES – VIEDMA – PUERTO MADRYN – BUENOS AIRES,
5) BUENOS AIRES – MAR DEL PLATA – BUENOS AIRES,
6) BUENOS AIRES – PUERTO MADRYN – COMODORO RIVADAVIA – PUERTO MADRYN – BUENOS AIRES,
7) BUENOS AIRES – MONTEVIDEO (REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY) – BUENOS AIRES,
8) BUENOS AIRES – SAN LUIS – RÍO CUARTO – BUENOS AIRES,
9) BUENOS AIRES – SANTA ROSA – BUENOS AIRES,
10) BUENOS AIRES – BAHÍA BLANCA – BUENOS AIRES,
11) BUENOS AIRES – CONCORDIA – PASO DE LOS LIBRES – BUENOS AIRES,
12) BUENOS AIRES – CONCORDIA – PARANÁ – BUENOS AIRES,
13) BUENOS AIRES – PORTO ALEGRE (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) – BUENOS AIRES,
14) BUENOS AIRES – SUNCHALES – RECONQUISTA – SUNCHALES – BUENOS AIRES,
15) BUENOS AIRES – TANDIL – BUENOS AIRES,
16) BUENOS AIRES – SUNCHALES – VILLA MARÍA – BUENOS AIRES.







FLYBONDI






PEDIDO VII EXP-ANC:0043368/2016 por el que FB LÍNEAS AÉREAS S.A. solicita concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte, durante un período de QUINCE (15) años, en las rutas que a continuación se detallan:
1) BUENOS AIRES – PUERTO IGUAZÚ y v.v.,
2) BUENOS AIRES – CÓRDOBA y v.v.,
3) BUENOS AIRES – SAN CARLOS DE BARILOCHE y v.v.,
4) BUENOS AIRES – MENDOZA y v.v.,
5) BUENOS AIRES – SALTA y v.v.,
6) BUENOS AIRES – NEUQUÉN y v.v.,
7) BUENOS AIRES – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN y v.v.,
8) BUENOS AIRES – USHUAIA y v.v.,
9) BUENOS AIRES – EL CALAFATE y v.v.,
10) BUENOS AIRES – COMODORO RIVADAVIA y v.v.,
11) BUENOS AIRES – RESISTENCIA y v.v.,
12) BUENOS AIRES – RÍO GALLEGOS y v.v.,
13) BUENOS AIRES – SAN JUAN y v.v.,
14) BUENOS AIRES – POSADAS y v.v.,
15) BUENOS AIRES – SAN SALVADOR DE JUJUY y v.v.,
16) BUENOS AIRES – MAR DEL PLATA y v.v.,
17) BUENOS AIRES – RÍO GRANDE y v.v.,
18) BUENOS AIRES – SANTA FE y v.v.,
19) BUENOS AIRES – FORMOSA y v.v.,
20) BUENOS AIRES – PUERTO MADRYN y v.v.,
21) BUENOS AIRES – SAN MARTÍN DE LOS ANDES (CHAPELCO) y v.v.,
22) BUENOS AIRES – SANTIAGO DEL ESTERO y v.v.,
23) BUENOS AIRES – LA RIOJA y v.v.,
24) BUENOS AIRES – ESQUEL y v.v.,
25) BUENOS AIRES – TRELEW y v.v.,
26) BUENOS AIRES – SAN FERNANDO DEL VALLE DE CATAMARCA y v.v.,
27) BUENOS AIRES – BAHÍA BLANCA y v.v.,
28) BUENOS AIRES – PARANÁ y v.v.,
29) BUENOS AIRES – SAN LUIS y v.v.,
30) BUENOS AIRES – SAN RAFAEL y v.v.,
31) BUENOS AIRES – ROSARIO y v.v.,
32) BUENOS AIRES – CORRIENTES y v.v.,
33) BUENOS AIRES – MALARGÜE y v.v.,
34) BUENOS AIRES – VIEDMA y v.v.,
35) BUENOS AIRES – SANTA ROSA y v.v.,
36) CÓRDOBA – MENDOZA y v.v.,
37) CÓRDOBA – SALTA y v.v.,
38) CÓRDOBA – SAN CARLOS DE BARILOCHE y v.v.,
39) CÓRDOBA – EL CALAFATE y v.v.,
40) CÓRDOBA – COMODORO RIVADAVIA y v.v.,
41) CÓRDOBA – NEUQUÉN y v.v.,
42) CÓRDOBA – PUERTO IGUAZÚ y v.v.,
43) CÓRDOBA – ROSARIO y v.v.,
44) ROSARIO – SAN CARLOS DE BARILOCHE y v.v.,
45) ROSARIO – MENDOZA y v.v.,
46) ROSARIO – SALTA y v.v.,
47) ROSARIO – EL CALAFATE y v.v.,
48) ROSARIO – COMODORO RIVADAVIA y v.v.,
49) ROSARIO – NEUQUÉN y v.v.,
50) ROSARIO – PUERTO IGUAZÚ y v.v.,
51) SALTA – SAN CARLOS DE BARILOCHE y v.v.,
52) SALTA – MENDOZA y v.v.,
53) SALTA – PUERTO IGUAZÚ y v.v.,
54) MENDOZA – PUERTO IGUAZÚ y v.v.,
55) MENDOZA – SAN CARLOS DE BARILOCHE y v.v.,
56) MENDOZA – COMODORO RIVADAVIA y v.v.,
57) BUENOS AIRES – SANTA CRUZ DE LA SIERRA (ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA) y v.v.,
58) BUENOS AIRES – SAN PABLO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
59) BUENOS AIRES – RÍO DE JANEIRO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
60) BUENOS AIRES – SALVADOR DE BAHÍA (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
61) BUENOS AIRES – FLORIANÓPOLIS (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
62) BUENOS AIRES – PORTO ALEGRE (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
63) BUENOS AIRES – RECIFE (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
64) BUENOS AIRES – CURITIBA (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
65) BUENOS AIRES – FORTALEZA (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
66) BUENOS AIRES – NATAL (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
67) BUENOS AIRES – PORTO SEGURO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
68) BUENOS AIRES – BRASILIA (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
69) BUENOS AIRES – BELO HORIZONTE (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
70) BUENOS AIRES – MACEIÓ (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
71) BUENOS AIRES – SANTIAGO DE CHILE (REPÚBLICA DE CHILE) y v.v.,
72) BUENOS AIRES – BOGOTÁ (REPÚBLICA DE COLOMBIA) y v.v.,
73) BUENOS AIRES – CARTAGENA DE INDIAS (REPÚBLICA DE COLOMBIA) y v.v.,
74) BUENOS AIRES – QUITO (REPÚBLICA DEL ECUADOR) y v.v.,
75) BUENOS AIRES – GUAYAQUIL (REPÚBLICA DEL ECUADOR) y v.v.,
76) BUENOS AIRES – ASUNCIÓN DEL PARAGUAY (REPÚBLICA DEL PARAGUAY) y v.v.,
77) BUENOS AIRES – LIMA (REPÚBLICA DEL PERÚ) y v.v.,
78) BUENOS AIRES – CUZCO (REPÚBLICA DEL PERÚ) y v.v.,
79) BUENOS AIRES – MONTEVIDEO (REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY) y v.v.,
80) BUENOS AIRES – PUNTA DEL ESTE (REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY) y v.v.,
81) BUENOS AIRES – CARACAS (REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA) y v.v.,
82) CÓRDOBA – SANTIAGO DE CHILE (REPÚBLICA DE CHILE) y v.v.,
83) CÓRDOBA – RÍO DE JANEIRO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
84) CÓRDOBA – SAN PABLO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
85) CÓRDOBA – SALVADOR DE BAHÍA (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
86) SAN CARLOS DE BARILOCHE – SAN PABLO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
87) MENDOZA – SANTIAGO DE CHILE (REPÚBLICA DE CHILE) y v.v.,
88) MENDOZA – SAN PABLO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
89) MENDOZA – RÍO DE JANEIRO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
90) ROSARIO – SAN PABLO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
91) ROSARIO – RÍO DE JANEIRO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
92) ROSARIO – SANTIAGO DE CHILE (REPÚBLICA DE CHILE) y v.v.,
93) SALTA – SANTIAGO DE CHILE (REPÚBLICA DE CHILE) y v.v.,
94) SALTA – SAN PABLO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
95) PUERTO IGUAZÚ – SAN PABLO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
96) PUERTO IGUAZÚ – CURITIBA (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
97) PUERTO IGUAZÚ – RÍO DE JANEIRO (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
98) PUERTO IGUAZÚ – PORTO ALEGRE (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) y v.v.,
99) PUERTO IGUAZÚ – SANTIAGO DE CHILE (REPÚBLICA DE CHILE) y v.v..
El punto BUENOS AIRES se operará con base de operaciones en el Aeropuerto EL PALOMAR.

Aerolineas Argentinas instalara Hub en Cordoba

Cubre 14 destinos desde Cordoba.

Aerolíneas Argentinas convirtió al aeropuerto internacional Ambroasio Taravella de esta ciudad en un "focus city", una suerte de distribuidor de vuelos regionales. A corto plazo la compañía establecerá un "banco horario" para que los pasajeros que viajen desde el norte del país puedan conectar al sur desde Córdoba.

La compañía ya cubre 14 destinos desde esta ciudad (uno más, por ejemplo, de los que vuela LAN desde Aeroparque) y por el verano se suman cinco hacia las playas: Porto Seguro, Río de Janeiro, Florianópolis, Punta del Este y Mar del Plata.

Los ejecutivos de Aerolíneas especulan con que Río (dos frecuencias semanales y Mar del Plata (frecuencia diaria) podrían continuar desde marzo próximo, aunque con otro esquema. "Córdoba nos sorprendió; destino que lanzamos, destino que anda bien", admitió Rubén Nóbili, gerente de Ventas para el interior.

El aeropuerto internacional de Córdoba Aerolíneas Argentinas cubrirá 14 destinas. Foto: La Voz

Como ejemplo mencionó que los vuelos a Buenos Aires (11 a Aeroparque y tres a Ezeiza diarios) crecieron 15% en un año, mientras que la ruta a Resistencia (Chaco) tiene una ocupación promedio del 72% y a Jujuy o Salta, el 80%.

En el caso de Río Cuarto a Buenos Aires -última ruta incorporada por la compañía a nivel nacional- habría cambios; se eliminaría la escala en Córdoba y sería directo.

Es una manera de bajar costos y de tratar de apuntalar la cantidad de pasajeros. La saturación de Aeroparque -tiene 23 posiciones para estacionar aviones, el 80% ocupada por Aerolíneas Argentinas- favorece a Córdoba como centro de distribución de vuelos regionales.

Además, reconoció Nóbili a LA NACION, había una demanda reprimida en el interior que evitaba las escalas para llegar a destino. Respecto de la infraestructura del Taravella, el ejecutivo señaló que está en "condiciones" para seguir sumando rutas.

Desde Aerolíneas reconocieron que si bien el objetivo es promover el turismo interno, es inevitable generar rutas a Brasil porque hay demanda.

Los vuelos a Brasil -adelantaron- tienen enero "prácticamente con ocupación completa".

Costos cubiertos

"Los vuelos domésticos cubren, en todos los casos, los costos operativos", enfatizó Nóbili.

Hasta julio de este año, la empresa recibió fondos del Tesoro por $ 3201,5 millones; son los vuelos internacionales los deficitarios. El peor es Roma, que en el primer semestre recibió un subsidio de 4,1 millones de dólares.

"Estamos tratando de salvar esa ruta; un paso importante será cubrirla con el Airbus 330 en vez del 330, que reduce entre 20 y 25 por ciento los costos operativos", insistió Nóbili.

Mientras tanto, continúa el problema de que la empresa no cuenta con la cantidad suficiente de pilotos certificados como para volarlos.

Fuente: La Nacion

La ruta COR - AEP suma opciones: Viajes TDH + Andes (sale a las 9 y las 20 en los MD 83)

Argentina :

La ruta COR - AEP suma opciones: Viajes TDH + Andes (sale a las 9 y las 20 en los MD 83)

Esta alianza debuta el 12 de diciembre y la frecuencia será de lunes a viernes. El ticket, a un precio de $1567, se comercializa sólo en los puntos de venta de TDH. No se requiere reserva anticipada, ni estadía mínima en la ciudad de destino.


El debut será el 12 de diciembre y Andes ponen a disposición de esta ruta, uno de sus aviones MD 83, con capacidad para 160 pasajeros, utilizado para vuelos regulares de corta y media distancia.

Habrá dos frecuencias diarias: los vuelos despegarán desde Aeroparque a las 7 y a las 18, y desde el Aeropuerto Ambrosio Taravella a las 9 y a las 20 horas.

El servicio será comercializado exclusivamente por Viajes TDH, por lo que los tickets podrán adquirirse en todos sus puntos de venta, tanto de la Ciudad de Córdoba como del interior y Buenos Aires.

"Trabajamos mucho para poder brindarle al cliente un servicio óptimo, a un precio justo de $1567. Creemos que la clave es darle al pasajero la libertad de elección con respecto a los días de viaje, reserva y el tiempo de estadía. Volamos en horarios centrales, cubriendo una necesidad cada vez más marcada", señaló Federico Maccio de Viajes TDH.

A diferencia de otras líneas aéreas, Andes aplica este precio a todo el vuelo, sin restringir la cantidad de asientos.

Una mala: Este precio es de contado efectivo. Es increible que en esta epoca una promo sea solo en efectivo...el marketing de Andes y TDH ..bien gracias

EL TRÁFICO DE PASAJEROS CRECIÓ EL 2 POR CIENTO EN SEPTIEMBRE

Con 2.659.595 pasajeros en los aeropuertos de la concesión, el tráfico aumentó el 2 por ciento en septiembre con respecto al mismo mes de 2015. El total resulta de una baja del 4,4 por ciento en los viajeros domésticos que sumaron 1.554.097 y del incremento del 4,4 en los internacionales con  990.838.
Con 1.006.860 usuarios y un incremento del 5,8; Aeroparque se impuso sobre el resto de los aeropuertos del Sistema Nacional, mientras que Ezeiza contabilizó 803.989 y una leve suba del 1,5 siempre con respecto a septiembre del año pasado.  

Se destaca la fuerte baja en el aeropuerto de Mendoza debido al cierre por obras el pasado 7 de septiembre. Durante este mes se registró un 76,7 por ciento menos de pasajeros que se traduce en sólo 27,157 pasajeros.

Los aeropuertos de San Juan, San Luis y San Rafael reciben los vuelos derivados de la provincia vitivinícola más importante del país, por lo que exhiben un tráfico mayor al promedio. San Juan creció un 233,4 por ciento con 61.180 pasajeros. San Luis, presentó un alza del 54,6 con 10.644 y San Rafael muestra un 66,3 por ciento más de pasajeros, con 6.834. Todos los datos se comparan con septiembre de 2015.

Córdoba tuvo 185.064 pasajeros y una mejora del 9,2 por ciento; mientras que Iguazú tuvo un alza del 1 por ciento con 80.520 usuarios.
El aeropuerto de Salta registró 92.206 viajeros y una suba del 15,4 por ciento; en Bariloche fueron 120.051 y un 11,3 por ciento más que el año pasado. En Tucumán se contabilizaron 60.724 y un crecimiento del 8,9 por ciento.
En Comodoro Rivadavia, el total alcanzó los 46.365 con un 9,1 por ciento de baja; Río Gallegos también muestra un fuerte descenso con un 27 por ciento menos, o sea 19.500 pasajeros. También Río Grande se suma a esta tendencia que con 10.750 viajeros muestra una baja del 23,8 por ciento.

Furor LowCost en Argentina

Se puede decir que las low cost -o algo parecido- nacieron en Estados Unidos de la mano de Southwest Airlines a fines de los 60. Hoy la empresa se mantiene como la que más pasajeros transporta dentro de su país. El modelo, algo después, se extendió por el mundo, pero fue en Europa donde más aceptación tuvo y donde se desarrollaron las empresas más agresivas. Hasta ahora eran aerolíneas que operaban distancias cortas, aunque el modelo comienza hoy por hoy a trasladarse al largo radio. Para el público, low cost significa tarifas bajas -en algunos casos ridículamente bajas para quienes no tienen pretensiones- y donde se paga solo por lo que se usa (bebidas, equipaje, auriculares, ubicación en el avión, etc.). Su desarrollo en Latinoamérica fue lento y escaso y solo hizo pie en los últimos años en México y, en menor medida, en Colombia. Eso no fue una limitación para que algunas empresas, nuevas o ya instaladas, pasaran a autodefinirse como "Low Cost", usando el concepto simplemente como una estrategia de marketing. Como sinónimo de tarifas bajas pero sin cumplir con ninguna de las condiciones que requiere el modelo. El riesgo para estas empresas travestidas es que el público las termina asociando con una "empresa barata" que ahorra, quizás, donde no tiene que ahorrar. La Argentina ha recibido en las últimas semanas la visita de los máximos ejecutivos de empresas como Ryanair (Declan Ryan), Norwegian (Bjorn Kjos) y Flybondi (Julian Cook, fundador de Flybaboo) con proyectos para entrar al mercado local con una low cost

asta ahora, solo una de las propuestas muestra en los papeles cumplir con las condiciones básicas que permiten a una aerolínea ofrecer tarifas realmente bajas y aun así ser rentable. A saber: aviones nuevos (bajo costo y alta utilización); un solo modelo (ahorro en mantenimiento, repuestos, tripulaciones, capacitación, etc.); libertad para aplicar tarifas por debajo de las de la competencia o de los buses de larga distancia; aeropuertos de segunda categoría (más baratos de operar y hasta subsidiados); auto handling o posibilidad de contratar el servicio más barato (rotar el avión en 30 minutos) y convenios laborales flexibles. ¿Son posibles estas condiciones en la Argentina o en la mayoría de los países latinoamericanos? En principio parecería que no, por lo menos en el corto plazo.

En la Argentina no existen aeropuertos alternativos (solo algunos en Buenos Aires, pero son de difícil acceso y escasa infraestructura) y los que hay están concesionados prácticamente a la misma empresa o son bases militares. También el servicio de rampa está en manos de una sola compañía. Suponiendo que uno opte por el auto handling, lo podrá hacer en Buenos Aires pero deberá negociar inevitablemente con un monopolio para el resto del país. El gobierno, por su parte, se resiste a eliminar la banda más baja para no afectar a las compañías ya existen, en especial a la estatal Aerolíneas Argentinas, pero fundamentalmente para no enfrentarse con los manda más de la industria de los micros, principal bocado de una lowcost. También están los poderosos gremios aeronáuticos que difícilmente acepten resignar conquistas laborales obtenidas a lo largo del tiempo presionando a la empresa estatal.

Si no se dan todas estas condiciones o solo se dan algunas, una lowcost no será realmente una lowcost, sino un híbrido entre modelos o simplemente una estrategia de marketing. Apenas un slogan. De los ítems a cumplir, algunos le corresponden a las aerolíneas (aviones nuevos, flota uniforme y eficiencia), y otros al gobierno (infraestructura aeroportuaria, competencia en el handling, flexibilidad en las condiciones laborales, libertad para fijar tarifas). ¿Alguien piensa que llegará en el corto plazo una low cost a la Argentina?

Fuente: Aviation News

SIGILOSAMENTE, AVANZA ALAS DEL SUR CON SU PLAN DE NEGOCIOS

Si bien fue la que menos prensa tuvo estas semanas, lo cierto es que Alas del Sur parece ser quien mejor hizo los deberes. Por lo menos, es quien ya cuenta con un Plan de Negocios estructurado como para comenzar a gestionar los certificados y permisos y solicitar la audiencia pública necesaria para pedir rutas. Según el Plan, al que tuvo acceso Aviación News, esta compañía de taxis aéreos que encabeza Damián Luis Toscana, y que dice contar con capitales chinos detrás para el proyecto, pretende volar cabotaje, regional y hasta internacional. Para los dos primeros casos, el Plan habla de un arranque en abril del 2017 con tres A320 para terminar el año con seis. También seis serían los destinos en cabotaje, siempre con origen en Córdoba (Aeroparque, Mendoza, Salta, Neuquén, Bariloche e Iguazú) y tres en regional, también desde la ciudad mediterránea: San Pablo, Rio de Janeiro y Santiago de Chile. Para el 2022 el proyecto habla de doce A320, 25 destinos nacionales y 12 regionales. En internacional, la empresa proyecta incorporar tres B777 el año que viene y volar a tres destinos (Córdoba-Madrid-Pekín y Buenos Aires-Madrid) y a cinco en 2020. En cinco años, la nueva aerolínea se propone pasar de una facturación de U$S 73 millones en 2017 a U$S 595 en 2022 y de 547 empleados a 1.460. Para desarrollar el Plan la empresa se basó en el crecimiento de la clase media pronosticada para Latinoamérica, potenciales usuarios del medio aéreo, que se estima en 500 millones de personas para el 2034 y en los datos de los fabricantes Boeing y Airbus que hablan de un crecimiento anual del tráfico para la región en los próximos 20 años de entre el 4,5% y el 5%
Fuente: Aviation News

ÉRAMOS MUCHOS Y... APARECIÓ NORWEGIAN

Después de haberlo ignorado por completo durante años y hasta descartada la posibilidad de operar aun cuando fueron invitados (caso GOL, convidado por Néstor Kirchner cuando Aerolíneas todavía era de los españoles), ahora todos parecen interesados en ingresar en el mercado aéreo argentino. En los últimos meses se asomaron, con mayor o menor credibilidad y entusiasmo, Ryanair, Avianca, Flybondi, Alas del Sur y esta semana la escandinava Norwegian Air Shuttle, famosa por haber sido la primera aerolínea europea en trasladar el modelo low cost a rutas transoceánicas. Y ahora famosa también por prometer vuelos a Europa desde Buenos Aires por U$S 300 por tramo. Un tema que no queda claro es con qué matrícula pretende volar desde Argentina. Norwegian es la tercera aerolínea low cost de Europa y la séptima del mundo en importancia. La semana pasada Bjorn Kjos, CEO de Norwegian, junto a dos de sus ejecutivos se entrevistaron con los ministros de Turismo; Gustavo Santos, y de Transporte, Guillermo Dietrich, además de Eduardo Eurnekian y Matias Patanian de AA2000. Todo hace suponer que el objetivo de la empresa es el mercado internacional, arrancando con vuelos entre Buenos Aires y Oslo (se deberían actualizar los bilaterales), Londres y Paris, aunque no descartan sumar Madrid y Barcelona. Los vuelos serian con Boeing 787 Dreamliner. Parecería solo un primer paso en el objetivo de llevar el modelo low cost a las rutas entre Europa y Sudamérica, empezando por Argentina y siguiendo luego por Brasil, Chile y Colombia como lo anticipó Aviación News hace un año. Norwegian conecta Europa con Asia (Bangkok), Norteamérica (San Francisco, Los Ángeles, Las Vegas, Boston, Nueva York, Washigton DC, Orlando y Miami) y el Caribe a través de Escandinavia, Copenhague, Londres y París y en poco tiempo Barcelona. Un Europa-Nueva York o Miami se consigue por 179 euros por trayecto y un Los Angeles y San Francisco por 199. La visita que los ejecutivos hicieron la semana pasada a Córdoba y Chubut generó la expectativa de que también pudieran desembarcar en el cabotaje argentino. Dicen que Eurnekian y compañía habrían insistido frente a los visitantes en este sentido. Pero también que los escandinavos se habrían interesado frente a las autoridades por algunas de las trabas que hoy limitan la existencia de una low cost en la Argentina. En realidad Norwegian no es una empresa sino cuatro que usan el mismo nombre: dos con base en Noruega, una en Irlanda y otra en el Reino Unido que utilizan los acuerdos entre países que mejor les conviene.

Fuente: Aviation News

LLega Flybondi, una línea aérea de bajo costo que desafía al mercado desde el nombre

En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo

desafío empieza en el nombre: Flybondi. Pero ni por asomo termina ahí. Por estos días, en los escritorios de un grupo empresario local toma forma la primera aerolínea de low cost (bajo costo) que pretende operar en la Argentina. Flybondi.


"En unos 15 días vamos a realizar formalmente el pedido de una audiencia para que nos otorguen las rutas. En ese momento empezará la presentación y las conversaciones con los gremios. La idea tener la empresa lista en el tercer trimestre de 2017", detalla Julian Cook, CEO de la incipiente compañía.

El ejecutivo, un suizo que fundó en 2003 la compañía aérea FlyBaboo en Ginebra y que hasta que llegó a la Argentina era director de GE Capital Aviation Services, se juntó a Gastón Parisier, socio de BigBox, con la idea de volver sobre un viejo proyecto que en 2008 quedó archivado. "Las condiciones han cambiado y creemos que ahora podemos generar una empresa de bajo costo en el país", dijo Cook a LA NACION.


El modelo de negocios que tienen en mente los empresarios tiene algunas particularidades. En principio, la utilización de un aeropuerto alternativo. "Aún no está cerrado, pero evaluamos todas las opciones. De cualquier manera, la idea es tratar de evitar Aeroparque", comenta el CEO de la compañía.

En la zona metropolitana existen algunas alternativas que jamás han sido utilizadas para vuelos comerciales regulares. Se trata de la base aérea El Palomar, Morón (que tiene algunos problemas por construcciones en las cabeceras) y La Plata. En la capital de la provincia reconocen que hace poco tiempo los consultaron sobre la posibilidad de ponerlo en valor.

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Claro que habrá que romper la falta de costumbre de los pasajeros metropolitanos que ni siquiera están dispuestos a un traslado a Ezeiza para tomar un vuelo de cabotaje. "En París hay dos aeropuertos. Y hace unos años se estableció una aerolínea de bajo costo en un tercero que se ubica a 90 kilómetros. Ahora hay millones de pasajeros que lo utilizan. Estamos convencidos que si hay buenos precios, la gente se va a movilizar hasta la estación", responde.

La idea de no utilizar el aeroparque metropolitano no es sólo por una cuestión de costos con la concesionaria. Se trata de que la compañía necesita autoprestarse, al menos por ahora, el servicio de rampas que en forma monopólica ofrece la estatal Intercargo. Dice que no hay tantos problemas en los costos de los servicios sino en la imposibilidad de convalidar los tiempos de la empresa.

Según datos de operación, desde que un avión aterriza hasta que está en condiciones de despegar corren entre 40 y 50 minutos. Y pese a que la actual gestión bajó a ese tiempo de los alrededor de 70 minutos que se tardaba, por caso, el año pasado, Flybondi necesita realizar esa posta en no más de 30. "Es la única manera de que los costos nos den", explica Cook.

Por estos días, las negociaciones con los fabricantes de aviones están avanzadas. "Falta decidir cuál de los dos tomamos", dice. Los modelos que pretenden son dos: los Airbus 320 de 180 asientos o los Boeing 737 800 de 189 asientos.

Una de las principales razones por la que las empresas de low cost nunca se instalaron en el país tiene que ver con las tarifas de la Argentina. Desde hace años, en el país rigió un sistema que imponía un mínimo y un máximo de precio. Es decir, no se podía cobrar menos que el precio que daba el Estado ni más de lo que se autorizaba como máximo. A principios de año se eliminó el tope pero no la base y eso impide, claro está, hacer grandes ofertas. "Creemos que nos podemos mover bien un tiempo cerca de los mínimos. Además, como están en pesos, la inflación bajará ese importe en términos reales en alrededor de 20% para el año que viene. Igualmente, creemos que no más allá de mediados del año que viene se quitará ese tope mínimo", cuenta Cook. Para el primer año, la empresa pretende cerrar con seis aviones para llegar a 25 en 2021.

Lo primero que viene es pedir audiencia para obtener las rutas. Pedirán que los autoricen a volar a Iguazú, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Resistencia y Río Gallegos. El Gobierno tiene como máximo 90 días para convocar el acto. Luego de otorgados los permisos empieza a correr un plazo de seis meses en el que la compañía tiene que despegar. "Por eso consideramos que estaremos en el aire alrededor del tercer trimestre de 2017", cuenta.

Mientras llega el tiempo de la audiencia, empezará la ronda de negociación con los gremios. Saben que será un tema vital para la instalación de la compañía, pero Cook dice que no tiene duda que podrán negociar condiciones que les permitan empezar la operación.

El plan tiene anotado el número 1500 en el item que detalla la cantidad de empleados. Al lado hay otro que cuenta la inversión que requerirá el proyecto: 75 millones de dólares. "En unos días terminamos una ronda de inversión en la que participarán socios argentinos y extranjeros. Entre los argentinos aparecen Juan Ball, director de LJ Capital Group; Richard Gluzman, vice presidente del Banco Supervielle y Nicolás Piacentino, ex directivo de YPF. El grupo de los extranjeros se conforma con Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, miembro del directorio de Ryanair COO, y Robert Wright, director de Flybaboo & Wizza.

Las carpetas de Flybondi se basan en el escaso desarrollo del mercado aerocomercial local. "Todo por hacer", dicen. Cuando el primer avión de la empresa despegue, el mercado habrá cambiado.

Los números de una apuesta

Cuáles son los planes de la compañía aérea

25

aviones

Son los que figuran en el plan de negocios y que se integrarían en cinco años.

75

Millones

Es la inversión que se completará cuando termine una ronda de negocios. Habrá socios argentinos y ejecutivos de la industria extranjeros.


Fuente: La Nacion

EL TRÁFICO DE PASAJEROS AUMENTÓ MÁS DEL 8 POR CIENTO EN AGOSTO

Con 2.770.000 usuarios en agosto, el tráfico en los aeropuertos de la concesión aumentó el 8,2 por ciento con respecto a igual mes del año pasado cuando el total fue  de 2.560.927. En el Aeroparque, el crecimiento alcanzó el 15,2 por ciento al contabilizar 1.047.657 en el mes de referencia contra los 909.302 del plazo anterior. En el Aeropuerto Internacional de Ezeiza la suba fue del 2,5 por ciento y la cantidad de viajeros, 801.053.

En el de Córdoba, la mejora fue del 10,4 por ciento con 183.157 usuarios. En el de Mendoza se vio una mejora del 5,5 con 128.330 viajantes. En el aeropuerto de Iguazú, el aumento fue del 4,1 por ciento con 73.539 pasajeros contra los 70.659 de igual mes del año anterior. En Salta, el alza fue del 18,4 por ciento con 90.781 viajeros y en Tucumán fue del 9,4 por ciento con 58.449.

El Aeropuerto Internacional de Bariloche tuvo un repunte del 10,8 por ciento con 156.389 pasajeros. En Comodoro Rivadavia se registró una baja del 6,5 por ciento con 48.769 usuarios; en Río Gallegos, la baja fue del 12 por ciento con 23.907 viajeros y en Río Grande, también se mostró una fuerte merma del 22,3 por ciento con 10.166 visitantes.

En Puerto Madryn el incremento del tráfico durante agosto fue de 10,8 por ciento al contabilizar 4.428 pasajeros. Por el contrario, el aeropuerto de Esquel registró una caída del 3,6 por ciento y 4.464 viajeros.


Buenos Aires, 23 de septiembre de 2016

Fuente AA2000

Argentina :Sky Airline lleva a diario su vuelo a Còrdoba desde Enero del 2017

Debido a la alta ocupaciòn de sus 5 vuelos semanales COR-SCL , Sky Airline agregarà 2 frecuencias mas a Santiago a las 5 existentes hasta el momento...

Gracias a Sir Chandler por la confirmaciòn

Esta semana arrancaron los vuelos a Cordoba-Rio Cuarto-Aeroparque, Cordoba-Resistencia y hoy Jueves arranca Còrdoba-Porto Seguro( Brasil)

Argentina :Resumen de nuevos vuelos en parte final del 2016 ,principios del 2017 y perpectivas para el Aeropuerto de Còrdoba

Listado de Nuevos Vuelos Desde el Aeropuerto de Còrdoba, Ingenierio Ambrosio Taravella

Resumen


Año 2016

2 de septiembre

Compañia: Aerolineas Argentinas ( operado por Austral en Embraer 190)

Ruta :Cordoba-Rio Cuarto-Aeroparque

6 vuelos semanales

total de asientos ofrecidos x semana ida/vuelta : 1152

total de asientos mensuales ida/vuelta aproximado : 4608


7 de septiembre

Compañia: Aerolineas Argentinas ( operado por Austral en Embraer 190)

Ruta :Cordoba-Resistencia

3 vuelos semanales

total de asientos ofrecidos x semana ida/vuelta : 576

total de asientos mensuales aproximado ida/vuelta : 2304



8 de septiembre

Compañia: Aerolineas Argentinas ( operado con Boeing 737-800)

Ruta: Cordoba-Porto seguro ( Brasil)

1 vuelo semanal

total de asientos ofrecidos x semana ida/vuelta : 340

total de asientos mensuales ida/vuelta aproximado: 1360



19 de Diciembre

Compañia: Air Europa ( operado con Airbus A330-200)

Ruta :Cordoba-Asunciòn-Madrid

4 vuelos semanales

total de asientos ofrecidos x semana ida/vuelta : 2392 ( compartido con Asunciòn)

total de asientos mensuales ida/vuelta aproximado : 9568


Total de Asientos mensuales ofrecidos sumados durante el 2016 ( desde el 19 de dicimebre) : 17840 asientos

Año 2017

2 de Enero ( hasta el 5 de marzo)

Compañia: Gol ( operado con Boeing 737-800)

4 vuelos semanales

total de asientos ofrecidos x semana ida/vuelta : 1360

total de asientos mensuales ida/vuelta : 5440


5 de Enero ( hasta el 19 de marzo)

Compañia: Latam Argentina ( operado con Airbus A320)

Ruta: Cordoba-Florianopolis

1 Vuelo semanal

total de asientos ofrecidos x semana ida/vuelta : 336

total de asientos mensuales ida/vuelta : 1344


5 de Enero ( hasta el 19 de marzo)

Compañia: Latam Argentina ( operado con Airbus A320)

Ruta: Cordoba-Maceio

1 Vuelo semanal

total de asientos ofrecidos x semana ida/vuelta : 336

total de asientos mensuales ida/vuelta : 1344


5 de Enero ( hasta el 19 de marzo)

Compañia: Latam Argentina ( operado con Airbus A320)

Ruta: Cordoba-Porto Seguro

1 Vuelo semanal

total de asientos ofrecidos x semana ida/vuelta : 336

total de asientos mensuales ida/vuelta : 1344


Total de Asientos mensuales ofrecidos mensuales sumados durante el 2016 ( desde el 19 de dicimebre) y 2017 ( enero y febrero): 27312




Perpectivas 2016/2017:

Copa Airlines: Segunda frecuencia Diaria Cordoba-Panama

Sky Airlines: llevar las 5 frecuencias actuales Cordoba-Santiago a diaria

Aerolineas Argentinas: Aùn falta los anuncios de los vuelos especiales desde Còrdoba para esta temporada...seguramente seràn

Rio de janeiro, Cancun , Mar del Plata y Florianopolis. Se habla de un posible Hub en Còrdoba

Avianca: Demorada su llegada y su vuelo a Lima y su hub en Còrdoba.

American Airlines: Hara su anhelada ruta Cordoba- Miami ??

EL TRÁFICO DE PASAJEROS CRECIÓ EL 7,6 POR CIENTO EN JULIO

Con 2.850.285 pasajeros en los aeropuertos de la concesión, el tráfico aumentó el 7,6 por ciento en julio con respecto al mismo mes de 2015. El total resulta de la suma de los 1.654.200 viajeros domésticos, de los 1.050.932 internacionales y de los 145.153 pasajeros en tránsito.
Con 1.055.258 usuarios y un incremento del 7,7 Aeroparque se impuso sobre el resto de los aeropuertos del Sistema Nacional, mientras que Ezeiza contabilizó 861.697 y una suba del 10,2, siempre con respecto a julio del año pasado.  
Bariloche sigue creciendo con un total de 148.672 pasajeros y un 16,1 por ciento de suba; Córdoba tuvo 182.539 pasajeros y una mejora del 5,5; Mendoza, 134.750 y un incremento del 8,3.
Iguazú se coronó entre los de mayor movimiento con 72.578 y un alza del 5 por ciento. El aeropuerto de Salta registró 87.140 viajeros y una suba del 12,8; en Tucumán se registraron 60.718y un alza del 9,9.
En Comodoro Rivadavia, el total alcanzó los 57.907 con un 1,2 de suba; Río Gallegos con 25.383tuvo una fuerte merma del 20,01 por ciento. Y Río Grande con 11.378 mostró una baja 19,6 por ciento, siempre con respecto a julio de 2015.

Fuente: Prensa AA2000

LA ESTAFA DE AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 Y LA COMPLICIDAD DE TODOS LOS POLITICOS Y CASI TODOS LOS PERIODISTAS....

La Eterna y Falsa reinauguraciòn del Aeropuerto de Còrdoba....

Es triste decirlo, da mucha bronca e impotencia. Uno que por unas vacaciones o una viaje de compras usa el Aeropuerto Còrdoba, sabe la realidad del asunto , como off topic, lo saben todos...pero vaya a saber porque extraña razòn no lo dicen... De los politicos no me sorprende nada ellos cuando estan en el poder dejan de escuchar....quizas ellos no son usuarios normales y al pasar solo por salas vips no sufren lo de cualquier pasajero comun del aeropuerto...ahora lo raro es de la mayoria de los periodistas que no dicen nada al respecto...o no son usuarios del aeropuerto o se hacen los sotas vaya a saber uno porque extraño motivo o definitivamente desconocen del tema.

Lo raro es tener al Jefe de Aeropuertos Argentinos 2000, una mañana en Còrdoba y no preguntarle directamente por todas las falencias que tiene El Aeropuerto a saber:

-- Falta de sillas en el sector Previo al Checkin. La gente esta tirada en el piso. Se ve que es un arreglo para que se tomen un cafe en el bar...impresentable.

-- Estacionamiento Colapsado : Solo hay 450 lugares( prometieron varias veces agregar 250 lugares mas). Un aeropuerto de Trafico menor que Còrdoba como Montevideo tiene 1200 lugares....

-- Falta de opciones gastronomicas Decentes. No hay un solo Restaurant en el aeropuerto, ni si quiera de comidas ràpidas..


-- Elevar la Categorìa del ILS de 1 a 3 para poder aterrizar con menos visibilidad en dias de niebla. Un pais como el nuestro solo tiene Ezeiza como Categoria 3 y por lògica si hay otro deberìa ser Cordoba. Con las vidas y los costos que se pierden y se han perdido en este tema ultimamènte.

-- No hay lockers para Guardar Equipajes.


-- A la terminal que fue inaugurada ayer, que es la misma que se inauguro en el 2006, solo se le agregaron 2 mangas tiene capacidad para recibir 2,4 millones de pasajeros por año, cifra que serà alcanzada este año a las tasas de crecimiento actuales del aeropuerto ( eso sin contar los nuevos vuelos ya confirmados). Es necesario hacer una nueva Terminal para separar vuelos Nacionales e Internacionales en cada una y asi preveer el Crecimiento del Aeropuerto para los proximos 5 años....





Segun informaron se invirtieron en el Aeropuerto Còrdoba 700 millones de pesos. Ese dinero lo recupera en poco mas de un año con solo los pasajeros internacionales de Còrdoba...o sea que todos los otros años...hizo solo riqueza....






Quiero Hacer una salvedad con algunos periodistas que si dijeron algunas falencias como Lucas Viano de La Voz y Rebeca Bortoletto en Mitre que le pregunto a Eunekian y el mismo se hizo el que no sabia nada...

Air Europa le pone fichas al mercado B2B a Asunción (el 19/12 arranca la ruta COR-MAD)

El gerente general de la aerolínea española, Carlos Belda, estuvo en Córdoba y contó detalles del vuelo que unirá nuestra ciudad con Madrid, haciendo escala en la capital paraguaya. Habrá cuatro frecuencias semanales. Los pasajes ya están a la venta: ida y Vuelta a Asunción por $ 3.900 y a Madrid (ida y vuelta) $ 26.000.

emos muy buenas expectativas en esta ruta, pero no sólo hacia y desde Madrid sino en la conexión entre Córdoba y Asunción; creemos que tendrá un muy buen impacto entre el sector corporativo y vamos a vender ese tramo a muy buen precio", comenta Belda a InfoNegocios luego de un encuentro que mantuvo con empresarios en la sede de la Bolsa de Comercio.

El vuelo inaugural de Air Europa será el próximo 19 de diciembre y tendrá cuatro frecuencias semanales: lunes, martes, jueves y sábado partiendo desde Córdoba a las 16:50 con un Airbus 330-200 con capacidad para 299 pasajeros.

"Aún no sabemos si vamos a tener oficinas propias o compartiremos pero sí está determinado que habrá dos empleados de Air Europa para la asistencia corporativa", anticipó.

Las tarifas del COR-MAD ya figuran en los sistemas de venta "a un muy buen precio", dijo Belda, quien también es el director comercial de la compañía.

Un pasaje a Asunción para enero, por ejemplo, vale $ 2.300 de ida y algo menos de regreso. El ida y vuelta a Madrid para los primeros días del 2017, en tanto (COR-ASU-MAD-ASU-COR) ronda los $ 26.000, siempre en clase turista.

Fuente: Infonegocios

El tráfico de pasajeros en aeropuertos aumentó 7,9% durante junio

El tráfico de pasajeros en aeropuertos aumentó 7,9% durante junio.


Un total de 2.195.845 pasajeros utilizaron en junio los aeropuertos argentinos, por lo cual el tráfico aumentó 7,9 por ciento respecto del mismo período del año pasado.


Según informó Aeropuertos Argentina 2000, del total, 1.190.275 personas volaron dentro del país y otras 914.275 lo hicieron hacia el exterior.
Con 789.380 usuarios y un incremento del 4,2%; Aeroparque se impuso sobre el resto de los aeropuertos del sistema nacional, mientras que Ezeiza contabilizó 738.099 y una suba del 13,3% con relación a junio de 2015.
Córdoba tuvo 155.913 pasajeros y una mejora del 13,6%; Mendoza, unos 108.407, es decir que el incremento fue del 13,3% (aunque cerrará desde septiembre por reparaciones de la pista); mientras que Iguazú registró una suba de 5,6% con 48.191 personas.
El aeropuerto de Salta registró 61.309 viajeros y una suba del 12,2%; al tiempo que en Bariloche fueron 57.992 con un incremento del 14,6%.
Tucumán, por su parte, alcanzó 50.333 pasajeros, cifra que representó un avance del 13,7%.
En Comodoro Rivadavia, el total de pasajeros alcanzó los 40.197 con una baja del 2,4%, mientras Río Gallegos con 17.368, decreció un 13%.
Río Grande, en tanto, registró 9.312 pasajeros, por lo cual la baja fue del 25,3%.

Fuente: AA2000

REFORMULAN EL SERVICIO DE ARBUS, UN ENGENDRO CREADO POR LA CÁMPORA CON UN ROJO ANUAL DE UN MILLÓN DE DÓLARES

Argentina:

REFORMULAN EL SERVICIO DE ARBUS, UN ENGENDRO CREADO POR LA CÁMPORA CON UN ROJO ANUAL DE UN MILLÓN DE DÓLARES

Bajo responsabilidad de Intercargo, pero con fuerte dependencia de Aerolíneas Argentinas, la empresa de buses desde Aeroparque a distintos destinos arrancó, sin mucha claridad sobre sus servicios y objetivos, en agosto de 2014. Y nació, dentro de la deficitaria empresa estatal de handling, con una fuerte inversión: 15 micros flamantes con aire acondicionado, televisión y wi fi y 50 empleados. Según datos aportados por la empresa madre, Arbus perdió entre enero y noviembre de 2015 unos 11,5 millones de pesos y solo en enero de este año 2 millones. Se suponía que sus beneficiarios iban a ser pasajeros y empleados que utilizan la principal terminal argentina. Pero por sobre todas las cosas, los cientos de empleados de Aerolíneas y Austral que se mudaran a las nuevas oficinas de la empresa en Aeroparque. Las nuevas autoridades de Intercargo han decidido hacer rentable este servicio. Por lo pronto, dicen, ya han logrado bajar en un 75% las pérdidas operativas mensuales. El servicio que hasta ahora era gratuito entre Ezeiza y Aeroparque para pasajeros de Aerolíneas -la aerolínea pagaba por bus completo aunque solo fueran 2 ó 3 pasajeros- ahora es con cargo y abierto al público. Por lo pronto agregó una parada en el espigón A ya que antes solo operada en el C de Aerolíneas. También se eliminaron las cinco frecuencias que Arbus brindaba entre La Plata y Aeroparque. Este ramal también comenzó siendo gratuito y exclusivo para pasajeros de Aerolíneas, y en octubre de 2015 se abrió a todos los clientes, con un precio de $ 100. Sin embargo, la demanda nunca superó los 500 pasajeros mensuales por lo que, Aerolíneas, que sigue ofreciendo el beneficio a sus pasajeros, licitó y eligió a otra compañía de combis.

Fuente: Aviation News