La mayor parte de los $ 18.873 millones en subsidios del lapso 2010-2014 se destinó a sueldos y combustible; la nueva gestión encontró deudas importantes con proveedores
nque el gobierno de Cristina Kirchner convirtió en eslogan permanente las inversiones que el Estado hizo en Aerolíneas Argentinas y Austral, los números que su gestión le envió al Congreso muestran otra perspectiva. Entre 2010 y 2014, los años en que hay datos oficiales completos, apenas $ 1 de cada $ 10 que el Estado puso en la línea aérea de bandera se destinó a inversiones. El resto, en cambio, tuvo como objetivo sostener la operación mediante el pago de salarios y combustible, una meta menos ambiciosa y también menos publicitada.
Quizás esa proporción explique algunos de los problemas con los que se encontró la nueva presidenta de la compañía, Isela Costantini, cuando tomó el control, a principios de este año. Entre los más acuciantes estaba un reclamo de Boeing, la norteamericana que fabrica aviones, por un pago de US$ 110 millones que se tendría que haber hecho el año pasado por la compra de 20 aeronaves. También una pequeña pila de cartas de empresas de motores y equipos aeronáuticos que reclamaban la cancelación de compromisos.
El pequeño default de Aerolíneas se explica por las prioridades de la gestión de Mariano Recalde. Aunque la promesa inicial era reducir la dependencia del Estado, la compañía recibió entre 2010 y 2014 $ 18.872,70 millones, de los cuales $ 16.811,99 millones, siempre según números oficiales, se destinaron a cubrir los denominados gastos corrientes. En otros términos: casi el 90% del monto que le giró la administración Kirchner se destinó principalmente al pago de salarios y combustible.
La cuenta queda aún más desbalanceada si se considera el mercado internacional de la energía. Desde 2012 el precio del petróleo ingresó en un período de caída que lo condujo hasta los niveles actuales, en torno de los US$ 30 el barril (en 2008 superaba los US$ 140). Alrededor del 40% de los costos de una compañía aérea pasa por pagar el combustible. Los aviones usan el denominado JP1, cuyos valores suelen estar desacoplados de los precios de los combustibles en uno u otro país debido a que cualquier variación importante haría que una compañía decidiera llenar el tanque en el aeropuerto más barato, por lo que el gasto en combustible cayó, aunque eso no mejoró la correlación de gastos para la línea aérea de bandera.
En la denominada cuenta de inversión, que el Poder Ejecutivo manda todos los años al Congreso, se muestra esta tendencia. En 2013, por ejemplo, la empresa recibió $ 3385,0 millones. Sólo 10% fue a inversiones, en especial para pagar la compra de dos Embraer 190 para Austral.
Según Diego Fargossi, abogado especialista en derecho aeronáutico y ejecutivo de la gestión anterior a la estatización, las inversiones necesarias en la línea aérea se hicieron, pero la compañía gastó siempre de más en la gestión estatal, por lo que la incidencia de los bienes de capital en el total de sus erogaciones se fue reduciendo. "Las inversiones están, pero un avión representa menos si hay que pagarle a cada vez más empleados", sostuvo.
Los libros de Aerolíneas abonan esa interpretación. Aunque la última auditoría sobre sus balances se hizo en 2013 (de manera que es imposible conocer el estado patrimonial y la contabilidad general de la empresa), muestra hasta entonces un crecimiento importante del personal.
En 2008, cuando Cristina Kirchner ordenó su nacionalización, Aerolíneas y Austral tenían 8130 empleados. En 2013, esa cifra había crecido 21%, hasta los 9860 trabajadores, por lo que su plantilla se incrementó en 1730 nombres, pese a que en el mismo lapso dejaron de trabajar aproximadamente 1600 empleados. Esa tendencia estimuló las críticas de la oposición, que acusó a Recalde, miembro de La Cámpora, la agrupación que fundó el ahora diputado Máximo Kirchner, de nutrir en exceso a la empresa con huestes de la militancia.
Desde la estatización hasta 2015, Aerolíneas recibió del Estado $ 27.767,36 millones. A principios de este año, Costantini sostuvo que si no se hacía nada para cambiar el rumbo de la empresa, la pérdida de 2016 rondaría los $ 15.000 millones. Su objetivo es entregar Aerolíneas con "déficit cero" al final de la presidencia de Macri, en poco menos de cuatro años.
Aunque aún no definió su plan de negocios, comenzó con un cambio tan puntual como simbólico en pos de ese objetivo: en los últimos días dejó de volar a Brasilia, aunque sumó asientos a Río de Janeiro y San Pablo. Pero también cerró vuelos a Río Gallegos.
Con sorpresas y sin balances
La nueva gestión de Aerolíneas se encontró con una deuda de US$ 120 millones por la provisión de aeronaves, así como también con reclamos de proveedores de equipamiento.
Aunque la intención oficial era reducir la dependencia del Estado, la línea área recibió casi $19.000 millones entre 2010 y 2014.
No hay balances oficiales que muestren el ejercicio de los últimos dos años.
Déficit aeronáutico
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, estimó que este año Aerolíneas Argentinas tendrá un déficit de $ 5200 millones, a los que deberán adicionarse US$ 120 millones de compromisos no abonados. "Hay cosas increíbles, como que Aerolíneas les pagaba 3% de comisión a las agencias de viaje, cuando la competencia paga 1%", detalló Dietrich, que estimó que "por mejorar temas comerciales el Estado se ahorrará US$ 100 millones".
Fuente: La Nacion
Los costos de volar
Asistencia a Aerolíneas Argentinas, en millones de pesos
