Ciudades importantes argentinas se ven beneficiadas con nuevos vuelos autorizados por la Anac, en un giro de la politica exterior con respecto a la politica que manejaba la agrupacion la campora
Los nuevos vuelos seràn
Rosario - Lima ( Lan Peru Airbus 319)
Rosario- Panama ( Copa)
Salta- Lima ( Lan Peru Airbus 319)
Mendoza - Lima ( Lan Peru Airbus 319)
En la mayoria de los casos seràn 4 vuelos semanales
miércoles, 10 de febrero de 2016
Aerolineas Podrìa recortar algunas frecuencias a Europa Y USA
Dada la baja rentabilidad de algunas de sus rutas, la nueva administraciòn estarìa evaluando algunas rutas y su rentabilidad y la posibilidad de cortar algunas frecuencias para no perder esas rutas y asi achicar el enorme deficit que tiene la aerolinea en la actualidad y asi ganar rentabilidad.
Cuales son las rutas de mas baja ocupaciòn en un analisis de los ultimos 6 meses de la Aerolìnea?
Roma
JFK
Y Alguna a Madrid
No se tocarìan las frecuencias a Miami desde Buenos Aires y Còrdoba, ya que segùn Isela Constantini son de las mas rentables para la Empresa
Aerolínea brasileña Gol suspende servicios a Venezuela
La aerolínea brasileña Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA dijo el martes que suspendió sus operaciones hacia la capital de Venezuela, Caracas, hasta que pueda resolver una disputa sobre la transferencia de dinero desde y hacia Brasil.
Gol tiene fondos que no puede repatriar desde Venezuela debido a los estrictos controles de divisas del Gobierno, un sistema que llevó a otras aerolíneas a asumir amortizaciones sobre las operaciones en el país o a suspender las ventas de boletos y servicios hacia la nación, destaca Reuters.
Las aerolíneas tienen 3.900 millones de dólares en recursos atrapados en Venezuela, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
“Gol suspende temporalmente sus operaciones en Caracas, Venezuela, hasta que el tema de la repatriación de los recursos de la compañía en el país se resuelva”, sostuvo la empresa en un comunicado. “Los clientes afectados recibirán reservas en otras aerolíneas y contarán con toda la asistencia necesaria”, agregó.
Gol no entregó una estimación sobre cuánto tiempo durarán las negociaciones con el Gobierno, ni cuánto se prolongará la suspensión de operaciones.
La aerolínea tiene unos 351 millones de reales brasileños (90 millones de dólares) atrapados en Venezuela, según el semanario brasileño Exame. La empresa ha sufrido cuatro años de profundas pérdidas que se han visto exacerbadas por una menor demanda y la apreciación del dólar, que ha aumentado el costo en reales del combustible, la deuda y el pago de créditos denominados en dólares…
viernes, 5 de febrero de 2016
Cordoba, En la mira De la nueva empresa Uruguaya Alas Uruguay
En declaraciones a medios uruguayos, el director de la compañia declaro que en una primera etapa los destinos a cubir serìan Buenos Aires, Asunciòn, Santiago, Rio de Janeiro y San Pablo.
En una segunda etapa los destinos a cubrir serìan Porto Alegre, Lima, Cordoba, Curitiba y Santa Cruz de la Sierra
Este año Tiene Planeado trasportar a mas de 500 mil pasajeros.
En una segunda etapa los destinos a cubrir serìan Porto Alegre, Lima, Cordoba, Curitiba y Santa Cruz de la Sierra
Este año Tiene Planeado trasportar a mas de 500 mil pasajeros.
Si empresarios Cordobeses no pueden comprar Sol crearan una Nueva Aerolinea Con Base En Cordoba ?
Exintegrantes de Alas Mediterráneas presentarán una oferta para comprar la empresa. Quieren crear una compañía regional y prometen mantener a todos los empleados.
Empresarios cordobeses elevarán esta semana una oferta por Sol Líneas Aéreas, la empresa rosarina que dejó de operar el 15 de enero luego de que se cayó un acuerdo con Aerolíneas Argentinas.
El grupo local, encabezado por Sergio Gorelik, extitular de Alas Mediterráneas, quiere terciar en la negociación que el Gobierno nacional (a través del Ministerio de Transporte), los sindicatos y la propia Sol están llevando a cabo para tratar de que la aerolínea continúe y no queden empleados en la calle.
Entre los interesados están la española Iberia, a través de Air Nostrum, y la boliviana Amazonas, aunque las negociaciones todavía continúan entre las distintas partes. También trascendió que el Gobierno de Santa Fe habría acercado el nombre de un empresario interesado en la firma.
Un vocero de los empresarios locales señaló a La Voz del Interior que el diferencial en favor de los cordobeses es la intención manifiesta de mantener a todos los trabajadores y darles el cinco por ciento del capital.
Alas Mediterráneas se había creado en 2009 con la intención de crear una aerolínea de vuelos chárter con sede en Córdoba, que iba a operar rutas de cabotaje desde esta ciudad, como una alternativa para no concentrar todo en Buenos Aires.
Tras varios meses de idas y vueltas, en los cuales ya se había dispuesto de una aeronave y se había empezado a capacitar a pilotos y otro personal, el proyecto se disolvió y la empresa fue vendida.
Planes en marcha
Ahora, el grupo de Gorelik y socios capitalistas cordobeses avanzan en un plan de negocios para crear, a partir de la estructura de Sol, una aerolínea regional, al estilo de Azul en Brasil, la cual opera para distintos puntos del país y un par de destinos internacionales.
Las negociaciones se están llevando a cabo en Buenos Aires, con la intervención del Ministerio de Transporte (el cual se había comprometido a una solución con los trabajadores que habían quedado cesanteados), y se apuran las definiciones para poder volver a poner la empresa en funcionamiento en marzo.
Según la fuente, si la operación con Sol no se puede concretar, los empresarios locales volverán a intentar otra línea aérea con base en Córdoba.
El plan de negocios plantea llegar a 12 aviones, comprados a través de leasing , y reemplazar las cuatro aeronaves actuales de Sol.
Empleados en espera
Luego de que la empresa cesó sus operaciones, los más de 200 trabajadores de Sol fueron reincorporados y se acordó con el Ministerio de Trabajo de la Nación un período de licencia con goce de haberes hasta el lunes.
Ahora, con el cambio de mes, se analiza si continúan o no cobrando sus salarios.
La intención es que la licencia con goce de haberes continúe, al menos, otros 15 días y que los nuevos dueños de la aerolínea puedan volver a ponerla en marcha en marzo, para evitar que siga la incertidumbre para los trabajadores.
Fuente: La Voz Del Interior
Tras la desregulación, las tarifas aéreas subieron ayer 14%
Las empresas Aerolíneas Argentinas y LAN aumentaron ayer las tarifas en sus vuelos de cabotaje en un promedio cercano al 14%, luego de que el miércoles el Gobierno suprimiera los límites máximos de referencia que se aplicaban a estos vuelos desde 2002. A pesar de ello, los precios aún son competitivos con respecto a los pasajes de ómnibus de larga distancia, de acuerdo a un relevamiento publicado en La Nación.
"Creemos importante aclarar que el aumento es de entre el 10 y el 30%, pero con un promedio de 13,7%. Es decir que los casos en que fue del 30% son los menos", explicaron en Aerolíneas Argentinas. El aumento se concentra en los pasajes comprados dentro de los 10 días previos a la fecha del vuelo, en tanto los que son obtenidos con anticipación, no sufrieron modificaciones.
En LAN el promedio del aumento fue del 14% y se dio principalmente en las franjas medias y altas. "Las tarifas más bajas no se tocaron. Esto es bueno porque permite que cada pasajero acceda a lo que quiere y puede pagar. Este tipo de políticas, que permite que los precios fluctúen de acuerdo con el mercado, es una tendencia a nivel mundial, ya que posibilita que los aviones viajen llenos y que todos puedan hacerlo", dijeron en la empresa. El último aumento que aplicó la compañía, hace poco más de un año, fue del 16% y afectó a todas las tarifas por igual.
Pese a los aumentos, tomar un avión aún sigue siendo competitivo en relación con el precio de los colectivos de larga distancia.
LOS DUEÑOS DE SOL PAGARÁN LOS SUELDOS AL PERSONAL UN MES MÁS PORQUE EXISTIRÍA UN COMPRADOR EN FIRME
Nadie quiere largar el nombre. Ni el Gobierno lo tendría. Dicen que se trata de un grupo muy fuerte, serio y nacional, aunque el mercado regional es parte del proyecto. No está claro tampoco si se trata de ex integrantes de Alas Mediterráneas de Córdoba, mencionada como uno de los candidatos ahora, u otro grupo. La boliviana Amaszonas y Air Nostrum podrían ser de la partida, pero solo si este inversionista quiere. A la española aún le quedan dos CRJ200 en Argentina y uno en Paraguay. Y muchos en Europa. Después que se cayeron todos los posibles candidatos, incluidos los sugeridos por el ministerio de Transporte y los paracaidistas de turno, los dueños de Sol habrían decidido sostener la empresa un mes más (aunque si la operación se cae todo puede venirse abajo antes) manteniéndola en funcionamiento. Aunque sin volar. No serían esta vez ni vacaciones ni licencias pagas, sino el personal cumpliendo tarea para presentar la empresa lo más prolija posible. No hay duda que es la última chance. Mientras tanto el ministerio de Transporte intentaría ubicar los 216 empleados de Sol en otras empresas (LAN, Sapsa, Aerolíneas Argentinas) y organismos del sector como Anac y Jiaac según fuentes gremiales.
Fuente: Aviation News
ENTREVISTA EXCLUSIVA A ISELA COSTANTINI, CEO DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS
ENTREVISTA EXCLUSIVA A ISELA COSTANTINI, CEO DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS
Aviación News - ¿Cómo encontró a Aerolíneas Argentinas?
Isela Costantini: Encontré personas muy comprometidas. Con un orgullo muy grande por la empresa. Ese orgullo hizo que, cada uno desde su función, desarrollaran algunas cosas importantes como todo lo vinculado a la seguridad, la puntualidad, las no cancelaciones. Un foco admirable. También el desarrollo de la alianza SkyTeam. Uno ve cosas aisladas que se han ido dando, pero no una gestión que comprenda a la empresa como un todo. Esta es la empresa, este es el objetivo. Hacia allá vamos. Y que cada área sepa lo que tiene que hacer y hacia dónde va. Hay falta de entendimiento de lo que son los números, el resultado de la operación porque la gestión nunca le hizo entender su importancia. Nunca se les compartió. Yo entiendo que una empresa puede tener orgullo. Pero qué pasa con ese orgullo cuando te preguntan: ¿vos sabías que gracias a Aerolíneas se están dejando de otorgar asignaciones universales? Los números son muy duros cuando uno los empieza a ver. Yo creo que hay una forma de convertir este orgullo en un orgullo responsable.
AVN- Pero el personal sabía todo este tiempo que Aerolíneas necesitaba U$S 600 millones de dólares al año para subsistir. No lo ignoraban. La pregunta es: ¿no lo sabían o no les preocupaba? ¿Se puede revertir eso?
IC- Va a ser difícil, pero es posible. Si no, es imposible cualquier transformación sustentable entonces. Eso lo podés ver en cualquier empresa. Podés llegar a un resultado financiero favorable después de años de pérdidas, pero si no trabajas en la cultura de la organización y en la gente, eso dura un año. Al siguiente, otra vez estas mal. Y entonces tenés que empezar con un nuevo plan. En Aerolíneas encontré que no hay una cultura única. ¿Dónde está el foco en el cliente? No tenés una persona, un grupo o alguien que se preocupa por eso. ¿Dónde está el tema seguridad, como un todo, y no solamente la seguridad operacional? ¿Dónde está el trabajo en equipo? ¿Dónde está la responsabilidad individual? ¿Dónde está el sentido de urgencia? ¿Dónde está la responsabilidad por la sustentación de la empresa? Son elementos obvios para que una compañía pueda ser sustentable a lo largo de los años. Así que cuando no hay cultura de presupuesto, cuando no hay cultura de sustentabilidad es un cheque en blanco.
AVN- Pareciera que lo más importante ahora es generar una cultura
IC - Exactamente. Es en lo que estamos trabajando y ya hemos desarrollado cuales son los pilares que deberían ser de Aerolíneas, destacando mucho las cosas que vemos que están bien pero alineando hacia donde tenemos que ir. No hay forma de sacar una empresa adelante si no hay una responsabilidad individual de decir: ¿cómo aporto a la organización? ¿Cómo me aseguro que las horas que yo le dedico a la organización sean realmente un aporte? No puede ser que un empleado no sepa cuáles son los objetivos de la empresa. ¿Cuál es el objetivo para este año? Qué tengo que dar a esta empresa para que la misma pueda crecer porque si crece yo también crezco. No hay esa cultura si uno no ve el déficit que tiene esta empresa. Es muy lindo ver los aviones nuevos. Pero hay que pagarlos. ¿Y cómo se paga eso? Papá... dame la tarjeta de crédito... No, no funciona así. No lo hacemos con nuestros hijos. Yo dudo que de los 12.200 empleados alguien lo haga con sus hijos. Cada uno de nosotros llegamos a fin de mes y decimos este es mi sueldo y gaste tanto para el colegio de los chicos, tanto de supermercado, etc. Uno sabe cuánto le queda. No puede ser que esta empresa llega a fin de mes y no lo sabe. Y viene el gobierno y dice no hay forma de que ustedes sigan con este subsidio. Lo vamos a ver cuando el gobierno termine de mostrar todos los aumentos de tarifas que estám subsidiadas ya que es inviable mantener un país con tantos subsidios y entonces nos vamos a mirar y decir: ¿y nosotros como colaboramos? O cortamos o crecemos. Yo prefiero crecer.
AVN- En un momento dado se habló para este año que se iban a necesitar U$S 750 millones. Después se redujo a U$S 650 por las bajas de comisiones a las agencias. Usted habló después de 15 mil millones de pesos (unos U$S 1.100 millones). ¿Qué asistencia va a requerir este año Aerolíneas?
IC- Hay que recordar que el último balance auditado es de 2013. Del 2014 la KPMG aun no ha logrado cerrarlo. El último balance interno es de junio. Todos los días recibimos nuevas llamadas, cartas y mail de deudas que tenemos vencidas. Deudas que vienen de herencia, cartas de default de motores que no se han pagado, deudas por U$S 110 millones por los Boeing que se tenía que haber saldado el año pasado. Cuando uno suma deudas vencidas que conocemos, más el resultado operativo de lo que entendemos, nos da 15 mil millones de pesos. ¿Podemos no pagar la deuda? ¿Cuánto tiempo demorarían en embargarnos un avión en un aeropuerto de Estados Unidos o Europa?. No funciona así. Uno tiene la ética humana. Uno no puede usufructuar algo que no es de uno. Uno no se puede comprometer a algo que después no se cumple. Entonces el desafío nuestro es reducir ese déficit porque nadie tiene el coraje de decir “me das la tarjeta de crédito de vuelta”. Hay también una situación contextual. El concepto es extraño porque en realidad nosotros estamos pidiendo subsidios porque no conseguimos manejar la empresa y son fondos que salen de los propios impuestos que todos pagamos.
AVN- En definitiva, ¿cuánto van a necesitar?
IC- Debemos bajar esto a la mitad. Pero aun la mitad es mucho.
AVN- Pero es importante si en el primer año logran bajar a la mitad. ¿Cómo lo van a hacer?
IC- Necesitamos que la gente se sume. Se dice que a la gente no le importa. Pero sin embargo es importante. En una reunión de staff pregunté cual es el presupuesto de todos. Se miraron. ¿Presupuesto? Hasta ahora era una planilla que mandaba una secretaria. No se miraba. Lo empiezan a mirar y empiezan a descubrir cosas que no habían visto. Puse como objetivo cortar un 30%, en lo que no impacta volar, ni sueldos, ni contratos que no sean críticos para la operación. Hay que encontrar alguna forma. Y ahí comenzaron a surgir otras ideas, como por ejemplo, alguien que propuso vender servicios a terceros para compensar. Ideas que estaban dormidas, como por ejemplo, las de carga. ¿Cuánto tenemos de potencial de carga que no estamos utilizando? Un 50%. A lo mejor en unos días descubrimos que hay un 50% más. Pero estamos tan básicos, tan sencillos que todavía no se ha visto lo que es hacer el desafío un poco más difícil. Subir la vara. Estamos con la vara muy abajo.
Vamos a estar trabajando para que este año llevemos el déficit a la mitad de los que estamos proyectando entre deuda y operación.
AVN– Cuando hablan de bajar a la mitad, ¿a la mitad de qué?
IC - De los 15 mil millones. No podemos ignorar la deuda ni podemos afectar la operación. Tenemos una flota heredada y diseñada. El tema es como maximizamos su uso. Y como pagamos la deuda de la flota que se ha comprometido.
AVN- Muchas veces se ha dicho que el grupo no utiliza todo el potencial que una flota nueva puede dar. Hay muchas empresas low cost y otras regulares que utilizan mucho más sus aviones que lo que hace Aerolíneas y Austral. Es una flota nueva. Qué sentido tiene incorporar más aviones si no uso lo que tengo en todo su potencial.
IC- Hecho un primer pantallazo, el plan es ver cómo podemos maximizar los recursos que tenemos. Que flota tenernos, que tripulaciones, las rutas que ya están desarrolladas, donde están los aeropuertos en los que ya tenemos personal y ver como se maximiza esto. Estamos en el proceso de estudiar la rentabilidad o la pérdida de cada ruta. Y ahí ver como maximizar los recursos que tenemos para tener una foto, considerando la flota que hay. Este es un plan que va a tener que ir ajustándose para ver cómo llegamos a la sustentabilidad definida. Y entonces se verá si se necesitan más aviones, menos o hay que cambiar el tipo de avión. Lo tenemos que hacer mientras estemos volando. Va a ser difícil conseguir enseguida cualquier cambio en una flota que ya está programada.
AVN- Si hay una cosa que se debe reconocer a la administración anterior es la homogenización de la flota.
IC- Hay una flota nueva, consolidación de menos tipos de aviones, etc. Después uno puede entrar en detalle: porque trajeron A330 y no A350 o porque están configurados de tal manera.
AVN- ¿Hay algún plan para unir Austral y Aerolíneas?
IC- No. No es prioridad. Asegurarnos que haya una cultura sí. Una cultura única. Un mismo objetivo. Un solo objetivo. Tenemos que mejorar nuestro servicio, mejorar nuestra productividad y mejorar nuestros resultados financieros.
AVN- No me refiero a cielos abiertos, aunque en algún momento va a llegar. ¿Pero qué rol va a jugar Aerolíneas de aquí en adelante? ¿Va a ser como hasta ahora, quien marca el camino, quien fija las políticas?
IC- Nuestro objetivo es ser los líderes del mercado. Líderes en número de pasajeros, en puntualidad, en no tener cancelaciones. Que el liderazgo se dé no porque lo imponemos o somos la única opción sino porque el pasajero elige volar por Aerolíneas. Ese es el gran desafío. Si van a haber 10 ó 20 aerolíneas, eso lo va a definir el ministro de Transporte y el Presidente. Lo que nosotros tenemos que asegurarnos es que tenemos la flota, los servicios, las personas capacitadas, los procesos diseñados para que podamos ser vistos por los clientes como la opción número uno para volar dentro del país. Ese es el objetivo. En qué momento habrá cielos abiertos eso no depende de Aerolíneas. Y si eso llega a ocurrir, con más razón tenemos que estar bien para seguir siendo los líderes. Tenemos el hub de Ezeiza y el de Aeroparque. Cuanto más los podamos explotar más nos iremos fortaleciendo.
AVN- ¿Se apresuraron con Sol?
IC- No. A nosotros nos llegaban pedidos urgentes de pagos. Y nos llega el de Sol apurados por la necesidad de pagar sueldos y aguinaldo del personal. ¿Qué es esto dijimos? Y allí empezamos a ver que era un contrato por el que se les pagaba un poco más de un millón de pesos por día, el combustible y hasta la rentabilidad de la empresa. Había algo mal. Una empresa del Estado que daba pérdidas subsidiando la rentabilidad a alguien del sector privado. No había forma de seguir.
Fuente: Aviation News
jueves, 4 de febrero de 2016
Otra Versiòn: Un empresario santafesino interesado en Sol
El gobierno de Santa Fe se puso al hombro la resolución del conflicto por el cierre de Sol Líneas Aéreas. El vicegobernador Carlos Fascendini aportó a la mesa de negociación a un empresario local que está dispuesto a reabrir la empresa. La firma boliviana Amaszonas pidió información y no avanzó con las tratativas.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quiere una definición más rápida. A las 15 recibirá a los gremios del sector aeronáutico, a los que les propondrá extender por otros 15 días las vacaciones pagas para todo el personal de Sol y así ganar más tiempo para negociar una salida sin cierre de la empresa.
El nombre del empresario santafesino que apareció en escena se guarda para protegerlo. Según confiaron quienes estuvieron reunidos con él ayer domingo, tiene negocios en el sector agropecuario y financiero y está dispuesto a invertir.
Los representantes gremiales de Sol le adelantaron que para que los aviones de la empresa vuelvan a volar hace falta una inversión inicial de al menos $100 millones.
La gobernación de Santa Fe tiene especial interés en que Sol vuelva a operar. La aerolínea ofrecía entre cuatro y cinco vuelos por día a Buenos Aires contra una por día de Austral. Lo mismo sucede con la ruta Rosario Buenos Aires.
Por eso se involucró el vicegobernador Fascendini al sumar al mencionado empresario. Desde el gobierno nacional, hoy se esperan novedades tras la reunión con los gremios, que saldrán al ministerio de Transporte luego de una asamblea a las 13 con los empleados de Sol en Aeroparque.
El otro candidato a quedarse con Sol es la aerolínea boliviana Amaszonas, tal como anticipó TN.com.ar la semana pasada. La firma pidió información y se espera que presente una oferta, de la mano de su socio en la región, la española Air Nostrum, que había firmado un preacuerdo de compra del 49% de Sol pero que lo desarmó tras la caída del acuerdo de código compartido con Aerolíneas Argentinas.
Fuente: Notiexpress
GOL analiza viabilidad de su operación en Venezuela
GOL analiza viabilidad de su operación en Venezuela
Imposibilidad de repatriar ingresos y recesión en Brasil, entre las causas
A través de un comunicado, la aerolínea brasileña GOL informó, en Sao Paulo, que estudia la viabilidad y la permanencia de sus operaciones en Caracas, debido a las actuales revisiones de optimización de su red de vuelos.
La compañía, que fue consultada vía correo electrónico por El Mundo Economía y Negocios a su oficina central en Brasil, no aportó mayor información y dijo no tener un portavoz oficial para comentar al respecto.
Ayer se conoció en el sector aéreo venezolano la decisión de GOL de retirarse del mercado nacional, dado los ajustes que ha tenido que hacer en sus operaciones en Brasil, producto de la recesión económica. A ello se suma la imposibilidad de repatriar los ingresos obtenidos en Venezuela.
GOL Linhas Aereas llegó a operar, a mediados de 2014, 12 frecuencias de vuelo semanales a Sao Paulo, 10 a Punta Cana y dos a Aruba, cuando la mayoría de las compañías aéreas establecidas en Venezuela iban en dirección contraria, reduciendo sus ofertas de vuelos y asientos.
No obstante, últimamente se vio forzada a seguir el mismo camino que otras empresas del sector, a raíz de la imposibilidad de repatriar los ingresos obtenidos por la venta de boletos, dado el control de cambio que rige en Venezuela desde 2003.
A ello se suma la recesión económica que vive Brasil y que ha impactado a las aerolíneas de ese país, donde GOL destaca como una compañía que opera bajo el modelo de negocios de bajo costo, baja tarifa (low-cost, low-fare).
La situación la llevó a reducir vuelos también en el mercado doméstico en el segundo semestre de 2015.
Fuentes del sector aseguran que dejará de volar desde y hacia Maiquetía el próximo 9 de febrero.
De tomar definitivamente ese camino, GOL sería la tercera aerolínea internacional que dejaría de operar en el país, después de Air Canadá y Alitalia.
Recientemente, American Airlines dio por perdidos $592 millones retenidos en Venezuela en medio del control de cambio.
A través de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), las aerolíneas establecidas en el país aún reclaman $3.780 millones por pasajes vendidos a la tasa de cambio oficial.
GOL operaba la ruta de la extinta Varig entre Maiquetía y el aeropuerto de Guarulhos, de Sao Paulo.
Brasil evalúa abrir propiedad de aerolíneas locales y acciones de GOL se disparan
Actualmente, las compañías extranjeras sólo pueden tener una participación de hasta 20%. En tanto, analistas locales dicen que medida favorecerá al mercado brasileño, pero podría impactar en LATAM.
El gobierno de la presidenta brasileña Dilma Rousseff estaría evaluando eliminar los límites a la propiedad extranjera en las aerolíneas domésticas con el objetivo de atraer inversiones al sector, informó ayer el periódico local Valor Económico.
Según el medio, el Ejecutivo está estudiando la posibilidad de enviar al Congreso un proyecto de ley que le dé a la presidencia la facultad de autorizar que grupos foráneos controlen hasta 100% de las empresas brasileñas, siempre y cuando haya interés y reciprocidad. Actualmente, las firmas del exterior sólo pueden tener una participación de hasta 20%.
La propuesta va más allá de la ya ingresada al poder legislativo y que busca subir la participación a 49%.
Si bien el gobierno ha intentado durante años modificar las reglas de propiedad, la severa crisis del sector y la profunda recesión que vive la mayor economía de la región están colocando mayor presión sobre las autoridades para eliminar las restricciones.
La Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (Abear), que representa los intereses de TAM, Gol, Azul y Avianca, se mostró a favor de elevar la participación de capital extranjero, aunque se opone al control completo.
“Subir a 49% la participación que el capital extranjero puede tener en una empresa brasileña de aviación es positivo, porque eso amplía el acceso de las aéreas brasileñas al capital”, aseguró a Valor Económico, Eduardo Sanovicz, presidente de Abear.
Sin embargo, el ejecutivo puntualizó que “las decisiones de estas empresas deben estar dentro del país”.
A su juicio, el rubro no puede estar sujeto a los intereses de una compañía foránea sin matriz en Brasil, ya que esa firma puede cambiar la oferta de vuelos y la red aérea más amplia de manera abrupta, lo que afectaría a todo el sector.
Impacto inmediato
Si bien la información no fue confirmada por el Ejecutivo, generó un impacto inmediato en la cotización de la aerolínea GOL, cuya acción se disparó 50,33%, su mayor salto desde que se abrió a Bolsa en 2004.
Un potencial cambio en la regulación “sería muy bien recibido y abriría las puertas de Gol a Delta”, comentó a Bloomberg Luis Gustavo Pereira, analista de Guide Investimentos Corretora. La empresa estadounidense posee 16% de los papeles preferentes de GOL.
“Si se aprueba, el alza en la propiedad extranjera expandirá las oportunidades para las aerolíneas del país, beneficiando también a los clientes”, declaró GOL.
Impacto en LATAM
Los analistas se mostraron divididos sobre el efecto que podría tener la apertura sobre LATAM Airlines Group, el conglomerado que reúne a las líneas aéreas LAN y TAM. Tomás Sanhueza, analista de IM Trust, sostuvo que la mayor competencia sería negativa para la firma, ya que se traduciría en menores tarifas.
Por su parte, Guillermo Araya, gerente de estudios de Renta4, cree que la medida sería “muy positiva”, porque hará que el mercado sea más transparente y tenga menos limitaciones.
Araya agregó que la multinacional aérea formada por capitales chilenos y brasileños podría atraer a nuevos socios que estén interesados en ingresar a la propiedad. Lo anterior, en el marco de rumores de mercado que apuntan a ciertos acercamientos entre la línea aérea estadounidense, con LATAM Airlines.
miércoles, 3 de febrero de 2016
Tarifas de cabotaje Se eliminan los maximos....y los minimos?
Hoy Salio en el Boletin Oficial De la Republica Argentina
la eliminaciòn de las tarifas maximas en las tarifas de cabotaje, pero la norma dictada en el boletin
es poco clara referente a los mìnimos....ya que solo habla de precios de referencia o sea que si no especifica minimos ni maximos...los precios podrìan subir ...pero tambièn pueden bajar ya que solo hay tarifas de referencia y las aerolìneas podran poner ofertas de acuerdo a la ocupaciòn que vayan teniendo el la preventa de sus vuelos como ocurre en los pasajes internacionales y sobre todo competencia.
Esto se realizo durante el Gobierno de Duhalde para en teoria las aerolineas subieran sus precios porque en teoria cobraban poco y las empresas de colectivo se quejaron de competencia desleal
Les dejo el link con la Norma dictada Completa
https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/140691/20160203
la eliminaciòn de las tarifas maximas en las tarifas de cabotaje, pero la norma dictada en el boletin
es poco clara referente a los mìnimos....ya que solo habla de precios de referencia o sea que si no especifica minimos ni maximos...los precios podrìan subir ...pero tambièn pueden bajar ya que solo hay tarifas de referencia y las aerolìneas podran poner ofertas de acuerdo a la ocupaciòn que vayan teniendo el la preventa de sus vuelos como ocurre en los pasajes internacionales y sobre todo competencia.
Esto se realizo durante el Gobierno de Duhalde para en teoria las aerolineas subieran sus precios porque en teoria cobraban poco y las empresas de colectivo se quejaron de competencia desleal
Les dejo el link con la Norma dictada Completa
https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/140691/20160203
Se consolida Amaszonas en la compra de Sol
Los empleados de la aerolínea local acordaron con el Ministerio de Trabajo retomar la actividad; se lanzaría en marzo.
aerolínea Sol avanza en la venta de sus activos y el traspaso de su personal a la firma Amaszonas, la única interesada en la compra tras el cierre de la firma local. Las tratativas con la aerolínea boliviana avanzaron hasta un punto que permitió ayer la firma de un acta entre los trabajadores de Sol, los actuales accionistas y el Ministerio de Trabajo, que dirige Jorge Triacca.
Los gremios aeronáuticos acordaron volver hoy a sus puestos de trabajo y apuestan a que en los próximos treinta días la compañía, con sus nuevos dueños, esté en pleno vuelo. Antes, el objetivo será poner en orden todas las áreas de la empresa (administrativa, contable y técnica), sobre todo en lo que se refiere al mantenimiento de los aviones. Aunque los trabajadores se negaron a tomarse quince días de vacaciones forzadas, como les propuso la empresa, el objetivo es que en marzo vuelva a estar operativa.
De las conversaciones y posterior acuerdo participaron la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA), la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), en representación de todo el personal.
Además de su país, Amaszonas ya opera en Paraguay, y hace unos meses adquirió la empresa BQB al grupo Buquebus, en Uruguay. Observadores del sector destacan el crecimiento sostenido que tuvo durante el último año y medio. Y entienden que la adquisición de Sol significará un desafío. Volar a distintos puntos de la Argentina y ampliarse al exterior es una de sus aspiraciones.
La aerolínea andina, propiedad de un grupo de empresarios bolivianos que encabeza Sergio de Urioste, mantiene en su flota el mismo tipo de aviones que Sol, los CRJ200, y no se descarta que sume otras aeronaves.
Para que la transacción llegue a buen puerto, fuentes sindicales y de la empresa se esperanzaron en que el Gobierno, a través del Ministerio de Transporte, que dirige Guillermo Dietrich, otorgue "concesiones". Se refirieron a distintos subsidios, ampliación de rutas e incluso incorporar a la empresa en el sistema de venta de pasajes de Aerolíneas Argentinas.
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Sin embargo, funcionarios de Transporte consultados por LA NACION negaron esa posibilidad de manera rotunda, y afirmaron que sólo les preocupa "la continudad de la gente en sus puestos". También fuentes de Aerolíneas negaron cualquier asociación con Sol.
Las propuestas analizadas en varias reuniones en los últimos días se centraron en impulsar un proceso de incorporación de capitales a la empresa, o en propiciar la transferencia total de la aerolínea a nuevos accionistas. Sin embargo, no se pudo avanzar con las primeras empresas interesadas, como Vía Bariloche, London Supply y American Jet.
Ayer el portal rosarino Puntobiz no descartó la posibilidad de que Air Nostrum, la empresa española dueña del 45% de Sol, participara de la operación junto a Amaszonas, con quien se asoció para desarrollar el mercado paraguayo.
Entre los gremios y los empresarios de Sol sostuvieron que la negociación está cerrada con Amaszonas. Agregaron que la operación requerirá de una ingeniería jurídica que contemple la incorporación de socios argentinos para cumplir con la ley aeronáutica nacional.
Con este acuerdo, la tregua entre el Gobierno, los representantes de Sol y sus trabajadores se extendió quince días más de la fecha inicial prevista para el próximo 10 de febrero. El 3 de marzo se cerraría la negociación, período hasta el cual los empleados tienen garantizados los sueldos.
Fuente: La Nacion
Empresarios cordobeses negocian para quedarse con la aerolínea Sol
Son ex integrantes de Alas Mediterráneas y compiten con la oferta de Iberia. Quienes crear una compañía regional y prometen mantener a todos los empleados.
Un grupo de empresarios cordobeses realizarán esta semana una oferta sobre Sol Líneas Aéreas, la firma rosarina que dejó de operar tras la caída de un contrato oficial.
Se trata de ex integrantes de la Alas Mediterráneas, una compañía que había intentado crear una aerolínea años atrás. En la negociación por Sol, los cordobeses compiten con la oferta de la española Iberia.
Un vocero de los empresarios interesados comentó a La Voz del Interior que la oferta incluye el compromiso de no despedir a ninguno de los empleados de Sol.
El plan de negocios busca crear una línea aérea regional y mantener el cinco por ciento del capital en manos de los trabajadores.
Las negociaciones se están llevando a cabo en Buenos Aires, con la intervención del Ministerio de Transporte (el cual se había comprometido a una solución con los trabajadores que habían quedado cesanteados), y esta semana podría haber definiciones.
Según la fuente, si la operación con Sol no se puede concretar, los capitalistas locales buscarán crear otra línea aérea en Córdoba.
martes, 2 de febrero de 2016
Doce años de aviación en la Argentina
30-01-2016 - El legado aéreo del kirchnerismo muestra estancamientos y avances, Habrá que formular una política de defensa, definir objetivos, lograr un acuerdo con gremios y empresas y, finalmente, reformar el Código Aeronáutico.
La aviación recordará al kirchnerismo como época de cambios. El principal fue la creación de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC), pero hubo muchos otros, comenzando por la nacionalización de Aerolíneas.
En 2007 la aviación civil pasó a manos civiles, creándose la ANAC, un organismo que, como la mayoría de las instituciones aeronáuticas, estuvo controlado por La Cámpora y que, por su juventud, todavía tiene que evolucionar.
El kirchnerismo solucionó los problemas de capital de AA2000 asociándose, a cambio de condonación de deudas y otros beneficios. Con este respaldo, la empresa logró acceso al crédito internacional, que le permitió ampliar Ezeiza, Aeroparque y varias terminales del interior.
El transporte aéreo
Cuando asumió Kirchner el sector aerocomercial venía de una crisis sin precedentes. La primera prioridad fueron los desocupados, y para darles trabajo se creó Líneas Aéreas Federales Argentinas (Lafsa), un engendro que nunca pudo funcionar por sus propios medios, y dependió de una agonizante Southern Winds, subsidiada. Ambas cayeron cuando aparecieron en Madrid valijas con cocaína, transportadas por la primera.
Quedó un nuevo tendal de desocupados, y para darles trabajo se autorizó el ingreso de LAN al país, lo que se hizo a través de un testaferro argentino (Aero2000), con la condición de que hacerse cargo de los empleados de Lafsa. La IGJ denunció la irregularidad, pero nadie le prestó atención.
Aerolíneas/Austral
La gestión de Marsans en Aerolíneas/Austral vació la empresa sin que el gobierno hiciera nada. Las tarifas estaban deprimidas, y los gremios estaban en guerra, con todo tipo de medidas de fuerza que terminaron de arrasar a la compañía. Por falta de servicios, algunas provincias optaron por subsidiar a otras empresas. Así nacieron Andes Líneas Aéreas, en Salta, y Sol Líneas Aéreas, en Santa Fe. Ambas tuvieron una estructura claramente subsidio dependiente y fueron incapaces de desarrollarse de modo autónomo.
Aerolíneas, en 2007, no podía cumplir con su programa de vuelos, no pagaba los sueldos, tenía una deuda importante, perdía un millón de dólares diarios y estaba en guerra con los gremios.
El gobierno dudó entre dejarla quebrar o nacionalizarla. La diferencia era que si había quiebra Marsans era el responsable, mientras que si se expropiaba las deudas pasaban al Estado.
Sin un acuerdo claro, Julio Alak se hizo cargo de la administración, en agosto de 2008 y, en diciembre, se aprobó una ley de expropiación, muy desprolija. Los españoles presentaron un reclamo en el CIADI que sigue en trámite.
Antes de la expropiación, sin tener ningún plan, el entonces ministro Julio De Vido realizó gestiones para comprar aviones en Brasil, y en los cuatro años siguientes, con distintos proveedores, se integró una nueva flota bastante razonable, con máquinas tomadas en leasing o compradas con financiación externa, por lo que la inversión no fue de la empresa. Siempre hubo dudas sobre el precio real de los aviones brasileños
Las pérdidas siguieron, pero ahora había fondos para enfrentarlas. También hubo acuerdo con los gremios para mejorar la puntualidad, pero los conflictos volverían cíclicamente.
Mariano Recalde reemplazó a Alak, en julio de 2009 y, en octubre, presentó un plan de negocios ante el Congreso que proponía tener equilibrio en 2012, con superávit en 2013.
La administración estatal puso en marcha vuelos entre ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires, agregó algunos destinos en Brasil y restableció el servicio a Nueva York. En 2014 se canceló el vuelo a Oceanía. En agosto de 2012 Aerolíneas/Austral ingresó en la alianza Skyteam. En Ezeiza se construyó un centro de capacitación de pilotos y se encaró un gran hangar.
Los números
Aerolíneas/Austral tuvo pérdidas muy importantes, que trató de disimular. La AGN calculó que, desde la estatización hasta el 11 de diciembre de 2008, el Estado le giró 897 millones de dólares. Todos estos números hoy están en revisión.
Pero otros indicadores mejoraron. Los pasajeros transportados pasaron de 5,4 a 10,8 millones.
Hay divergencias entre la empresa y la AGN sobre la plantilla. En agosto de 2014, Recalde dijo que había "más empleados de los que la empresa necesitaría para funcionar con la cantidad de aviones que tiene".
La aviación militar
Durante los años K se perdieron capacidades militares. Argentina no participa en ejercicios internacionales y sus equipos están al final de su vida útil, sin reemplazo a la vista. El fondo del tema es la falta de una política de defensa. Ni siquiera se actúa en el sistema de defensa continental.
Se habló mucho de la incorporación de nuevas aeronaves de combate, pero nada se concretó. Además la capacidad de los pilotos militares cayó a un nivel sin precedentes, estuvo en peligro la presencia en la Antártida y la operación de LADE llegó a mínimos históricos.
La fábrica de aviones
La fábrica de Córdoba, que en 2003 tenía unos 900 empleados prácticamente no terminó ningún avión en estos doce años, pero hizo trabajos de mantenimiento. El Estado se hizo cargo del complejo en 2009 y a partir de entonces se agregaron politización y conflictos gremiales. También abundaron anuncios que luego no se concretaron.
La planta se equipó con maquinarias modernas, y así el país cuenta con instalaciones de buen nivel que no cumplen ninguna función. Se estima que, desde la estatización, se aportaron más de trescientos millones de dólares, mientras que la plantilla creció a 1.400 empleados en 2012.
Radares
La falta de radares para tránsito aéreo se fue encaminando lentamente, hasta que se dispuso un plan de largo alcance en el que INVAP se hizo cargo del la construcción de los equipos, que comenzaron a instalarse en 2005.
Los radares militares, indispensables para controlar las fronteras, estuvieron demorados y, finalmente, se decidió también encomendar al INVAP el desarrollo de aparatos para estos fines.
Puede decirse que la radarización del país es un tema encarado, aunque llevará algunos años completarlo.
Cohetes, misiles y satélites
Después de años la Argentina volvió a las actividades espaciales, con los programas Tronador de la Conae y Gradicom del Ministerio de Defensa. Ambos tienen potencial para usos espaciales y el último también militar.
En 2006, se creó la empresa estatal ArSat, que encomendó al INVAP tres satélites de comunicaciones. Los dos primeros ya están en órbita. Además, encaró el proyecto Saocom (Satélite argentino de observación con microondas), que aún no ha sido lanzado.
El nuevo punto de partida
El kirchnerismo entregó a Cambiemos un sector aeroespacial totalmente distinto del que recibió, con notables diferencias entre sus diversos sectores.
La aviación militar agoniza, el transporte crece con problemas graves, la industria no produce, la aviación civil evoluciona y el sector de altas tecnologías, del brazo de INVAP, ha crecido mucho. Los costos están fuera de control.
Habrá que formular una política de defensa antes de pensar en reequipar a la Fuerza Aérea. También habrá que definir objetivos en materia de transporte, y el complejo industrial aeroespacial debe encontrar objetivos claros para su capacidad instalada.
Un último tema, ineludible, que no es exclusividad de la aviación, es la necesidad de que se llegue a un acuerdo entre los sindicatos y las empresas, para dar previsibilidad a los servicios.
Cuando hayamos logrado un consenso sobre todos estos temas -y no antes- habrá llegado el momento de reformar el Código Aeronáutico.
Fuente: PABLO LUCIANO POTENZE - El Tribuno Salta
Iberia agasaja al mercado latino con nuevos vuelos y ofertas
La aerolínea española amplía a cinco los vuelos a Montevideo desde este miércoles, tras recuperar en un solo año destinos como La Habana, Santo Domingo, San Juan, Cali y Medellín. La apertura de nuevas rutas se complementa con agresivas ofertas en algunos de estos trayectos
Iberia sigue dando pasos para hacer suyo el mercado latinoamericano. La aerolínea española acaba de anunciar que, desde este miércoles, ampliará a cinco los vuelos semanales a Uruguay, con una nueva salida desde Madrid los miércoles y otra desde Montevideo los jueves. A partir del mes de marzo, la compañía presidida por Luis Gallego, estrenará en esta ruta el flamante A330-200.
La aerolínea del grupo IAG recuperó esta ruta en septiembre de 2014 dentro de su política de volver a conectar Europa con varios de los destinos más apetecibles del continente, como La Habana (Cuba), San Juan (Puerto Rico) y Calí y Medellín (Colombia) y Santo Domingo (República Dominicana), cinco de los trayectos estrenados recientemente.
Oferta a Santo Domingo
En esta ofensiva --que incluso ha permitido el cierre de un acuerdo con Latam, quizás el principal competidor de las aeronaves españolas en este segmento del mercado--, la estrategia pasa por abrir nuevos destinos, reforzarlos cuando se han consolidado y lanzar agresivas ofertas de descuentos puntuales.
Un buen ejemplo es la promoción que esta misma semana Iberia ha puesto en marcha en los billetes a la República Dominicana. Según ha anunciado la compañía, hasta el 31 de mayo los tickets ida y vuelta a Santo Domingo, capital del país caribeño, estarán a la venta desde 603 euros.
Isela Costantini: "En menos de cuatro años, Aerolíneas tiene que tener déficit cero"
La nueva CEO reconoce que le gustaría "cortar todo" lo que da pérdidas, pero que "no es tan sencillo", y que hay militantes que a la vez son buenos profesionales.
Isela Costantini es celosa de lo que muestra el pizarrón ubicado en el flanco izquierdo de su oficina en Aeroparque. "Nada que les interese a ustedes", responde simpática ante la consulta de LA NACION. Se pueden ver cifras en azul y en rojo que indican millones de pesos y están relacionadas con palabras aisladas como "nueva flota". Luego del saludo, la presidenta de Aerolíneas Argentinas da algunas precisiones. Sostiene que es apenas un borrador, parte del brainstorming que ya se modificó varias veces, aunque hace sólo un mes que está al frente de la compañía. Desde la amplitud de lugar de trabajo, una herencia directa de su antecesor Mariano Recalde, habla sobre sus grandes objetivos: lograr que la empresa deje de vivir del Estado e inculcarle al personal una cultura que tome en cuenta los costos.
-¿Cuánto le va a pedir Aerolíneas al Estado este año?
-La proyección inicial son 15.000 millones de pesos por operaciones y deudas. Es demasiado, es inaceptable. Va a ser menos. Quisiera que sea menos de la mitad. Mínimo, la mitad.
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-¿Cree que en la gestión de Macri Aerolíneas repartirá utilidades?
-Ojalá tuviéramos ocho años. Pero no puedo pensar que demoraría tanto. En General Motors tardé dos años, pero depende de muchos factores. Hay que pensar que nuestra empresa está con un plan de flota que no fue definido por nosotros.
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-¿Cuándo cree que tendrá ganancias?
-Hoy no lo sé decir. Me encantaría que fueran dos años, pero no lo sé. Cuatro años me encantaría también y creo que Mauricio se lo merece, por lo que nos está exigiendo. Mi compromiso tiene que ser que en menos de cuatro años estemos entregando una empresa con déficit cero.
-¿Hay deuda en default?
-Tenemos ya reclamos de pagos vencidos. Hay uno con Boeing de 110 millones de dólares que tendríamos que haber pagado el año pasado por 20 aviones que estaban ya definidos por la gestión anterior. Sí nos mandaron cartas empresas de motores y de equipos aeronáuticos. Cosas que se tendrían que haber pagado el año pasado o en anteriores.
-¿Van a refinanciar deuda?
-Es una posibilidad. Si uno quiere bajar déficit no veo cómo hacerlo con la deuda que tenemos.
-¿Qué se puede hacer para reducir el déficit?
-Muchas cosas, algunas son más sencillas y otras más complejas. Esta empresa nunca ha tenido cultura de costo presupuestario. Las personas no tienen idea del impacto que tiene su gestión. Hemos hecho algunas reducciones en el área comercial, corte de 30 por ciento de costos no operativos ni sueldos. A partir de esto empiezan a surgir ideas, como ofrecer servicios a otras empresas.
-En la industria se comenta que el déficit viene de vuelos internacionales.
-Hay de todo, hay rutas que ganan plata y otras que no, igual que en cabotaje. Ahora evaluamos qué rutas, qué frecuencias tenemos.
-Una ruta internacional que da pérdida ¿no quisiera recortarla?
-Sí, la verdad es que todo lo que genera pérdidas da ganas de recortarlo por el nivel de déficit. La primera tentación es cortar todo, pero hay muchas cosas involucradas. En el mercado doméstico tenés conexiones que no son rentables, pero sabés que es una ruta que en los próximos años va a incrementar el número de pasajeros.
-¿No va a recortar?
-Lo estamos estudiando. ¿Puede ser que lleguemos a cortar? Sí. ¿Puede ser que lleguemos a incrementar? Sí, pero va a depender de cómo miramos la flota que tenemos. En las próximas semanas vamos a cerrar el plan. Ahí obviamente viene la otra parte de lo que tenemos que cortar y cuáles son los negocios que queremos disparar.
-En Aerolíneas trabajaba mucha gente de La Cámpora ¿Lo puede percibir en el día a día?
-Puedo decir que esta empresa ha sido gestionada desde lo político, porque no puedo entender cómo no entregó mejores resultados. Pero hemos encontrado profesionales, que sé que son militantes, pero son buenos.
-¿Piensa que a Aerolíneas le sobra gente?
-Creo que sí, pero no sé cuánta. Falta en algunos lugares y sobra en otros. Hasta que no tengamos un relevamiento exacto no lo vamos a saber.
-¿Van a abrir plan de retiros?
-Tenemos uno de la gestión anterior, pero se quedó medio dormido. Estamos viendo el plan de negocios para definir si hay que hacer una acción como ésa.
-¿Usted ya se juntó con los gremios?
-Sí, me junté con todos. Fue una presentación formal. Sabemos que sin los gremios no hay Aerolíneas, y si no está la gestión tampoco va a haber empresa que pueda crecer. Venimos a traer sustentabilidad y no creo que ningún empleado tenga una visión diferente.
¿Cómo está la empresa en términos operativos?
-Si nos olvidamos de que se necesita plata, la flota es nueva, de bajo nivel de mantenimiento y alta confiabilidad, lo que hace que los vuelos sean más puntuales. También está la alianza con SkyTeam, que nos conecta a más de 100 países en todo el mundo. El tema es cuánto nos cuesta y dónde está la ineficiencia de esa operación. Ahí es donde vemos oportunidades.
-Entonces conservaría cosas de la gestión anterior.
-Sí, SkyTeam es muy importante. Hay conexiones con otros lugares del mundo y hacen que la gente pueda llegar a El Calafate por ejemplo.
-¿Por qué nombra a El Calafate?
-Porque hoy justo hablaba con el embajador de Estados Unidos [Noah Mamet] y estaba maravillado con el glaciar Perito Moreno.
Fuente: La Nacion
lunes, 1 de febrero de 2016
En Aerolíneas cuesta despegar a La Cámpora
Sólo para desvincular a la mesa chica de Recalde se necesitaron $ 5,7 millones
Cuando el nuevo equipo de gestión llegó a Aerolíneas Argentinas a suceder para Mariano Recalde y los suyos, se topó con un asunto: nadie, excepto el líder de La Cámpora, había renunciado. Más allá de que el derecho de mantener sus cargos en una sociedad anónima los asiste, la magnitud política de la empresa y la plena identificación de la línea gerencial con el kirchnerismo hicieron imaginar a algunos que la cúpula daría un paso al costado. Nada más alejado de la realidad.
Para despejar la máxima línea ejecutiva de la empresa, Aerolíneas Argentinas tuvo que disponer de 5,7 millones de pesos para indemnizar a los colaboradores de Recalde.
Un mes fue suficiente para que la nueva CEO, Isela Costantini, entendiera que no va a ser fácil remontar la cuesta. Aerolíneas tiene rojos por donde se la mire. Lo primero que pidió la ex ejecutiva de General Motors fueron dos números: el de los gastos y el de los ingresos. Llegaron rápido: 2450 millones de dólares para funcionar y 1600 millones de dólares de ventas; luego éste se corrigió a 1700 millones. La diferencia, 750 millones de dólares, es un estimado del déficit.
No todos están de acuerdo con aquellos números. Otra línea de la compañía es aún más drástica en los pronósticos y no son pocos los que ya hablan de alrededor de 15.000 millones de pesos para cubrir 2016. Por ahora no hay cálculos más optimistas que los 750 millones de dólares de déficit.
casa del nino
Por lo pronto, ya fue necesario un auxilio. En los primeros días de enero Costantini tuvo que golpear las puertas del Tesoro en busca de US$ 120 millones para cancelar sueldos y deudas, especialmente de leasing y repuestos, que un quizá distraído Recalde olvidó pagar.
Ninguno de la gestión anterior, excepto Recalde, renunció. La mayoría firmó un acuerdo de desvinculación previa invitación de sus sucesores. Pero hubo un rebelde que se atrincheró y tuvo que ser despedido por no plegarse a ese acuerdo, ya que tenía un golden parachute (paracaídas de oro), un contrato firmado por Recalde que le aseguraba una indemnización superior a la legal.
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Otras de las sorpresas fue la flota de terrestre que estaba afectada a la presidencia de la compañía: seis autos y tres choferes se turnaban para trasladar al abogado camporista.
En el organigrama de Aerolíneas hay centenares de gerencias. Dicen que existen 490 cargos con responsabilidades cuyos nombramientos obedecen más a una cuestión política que a méritos aerocomerciales. Hace pocos días se desvinculó un empleado que, con 82 años, figuraba como adscripto a la gerencia. Cobraba un sueldo desde hace años y, esquivo, nadie lo veía por el edificio.
Otro caso que llamó la atención fue el de un director designado por el anterior gobierno que figuraba además como supuesto gerente "especial". Lo que se escribe a continuación es sabido: cobraba por los dos cargos aunque jamás se le conoció una función gerencial concreta.
De a poco aparecen casos de empleados que no asisten a trabajar y que, si bien figuran en los legajos, nadie conoce ni dice haber visto nunca en las oficinas.
No por nada los costos de la empresa están invertidos. En Aerolíneas, el rubro que se lleva más dinero es el pago de sueldos, mientras que en el resto de la industria la principal partida es la de combustible, seguida por mantenimiento y los pagos de la flota. En cuarto lugar vienen los salarios.
Pero no todo queda en las cuestiones de personal. Los aviones también esconden secretos. De la flota que actualmente tiene Aerolíneas hay cuatro aviones parados, tres de los cuales están en Arizona, Estados Unidos, en un aeropuerto en que las líneas aéreas mandan a morir a sus aeronaves. Dicen que es más barato que tenerlas en otro lado: la cochera en el desierto ya tuvo un costo de alrededor de 400.000 dólares por cada uno de los aviones.
Costantini sabe, además, que la ideología caló profundo en Aerolíneas Argentinas. Cualquier decisión empresaria pasa por ese tamiz. Por eso es que dudan que hacer con algunas órdenes de compra de aviones que se hicieron durante la anterior gestión.
Hace pocas semanas, el número uno de Finanzas, Pablo Miedziak, y Juan Echecopar, uno de los gerentes de Flota, viajaron a Dublín a un evento mundial en el que se encuentran los principales ejecutivos financieros de la industria aerocomercial del mundo. En el sector se especulaba con que Aerolíneas buscaría alguien que financiara dos Airbus 330 que aún están sin un banco detrás. Por ahora el crédito lo otorga el fabricante, pero a un interés mucho mayor que el que se consigue en el mercado.
La necesidad de dinero fresco impuso un cambio de planes. Los ejecutivos tantearon en el mercado cómo podría hacerse una operación no de financiamiento, sino de venta. Como Aerolíneas ya pagó algo así como 40 millones de dólares por avión, este contrato permitiría transferir la propiedad y pagar un leasing, una suerte de alquiler con opción a compra. El comprador devolvería aquel adelanto.
Mientras la cúpula de Aerolíneas analiza el remedio, los ex ejecutivos de La Cámpora esperan la movida para acusar a la gestión Costantini de iniciar el vaciamiento de la empresa con la venta de dos aeronaves.
En medio de sorpresas y deudas se gestiona Aerolíneas. Los datos con los que cuentan los nuevos ejecutivos no son demasiados. Recalde invirtió más de $ 200 millones en la implementación de un sistema integrado de contabilidad y gestión. Pero el programa no funciona y los datos no están.
Fuente: La Nacion
TAM y LAN empezaran a utilizar Airbus A321 en sus rutas a San Pablo y Santiago respectivamente
TAM aumentara su disponibilidad de asientos en su ruta regular Córdoba – San Pablo.
Actualmente la aerolínea vuela desde y hacia nuestra ciudad en aviones Airbus A320 con capacidad para 174 pasajeros, pero desde el próximo mes de abril, la compañía comenzara a operar algunas de sus frecuencias en Airbus A321 configurados para 220 pasajeros.
El trayecto que comenzó a volar la antigua VARIG en el año 1996, sigue gozando de muy buena salud, y signo de esto, es el aumento de la capacidad en estos vuelos.
Otra compañía que también utilizara sus Airbus A321 para volar a Córdoba será LAN Airlines, que desde marzo ira integrando gradualmente al más largo de la familia A320 en sus salidas desde Pajas Blancas.
Fuente: Blog del Aeropuerto Cordoba
La Linea Aerea Chilena de Bajo coste Sky Airline volaria a Cordoba a partir de Junio
La semana pasada directivos de la chilena Sky Airline llegaron a Córdoba a conocer las instalaciones aeroportuarias, y a interiorizarse sobre el handling de futuros vuelos.
De acuerdo a las informaciones recibidas, la compañía (ahora devenida en low cost), tiene intenciones serias de volar desde el mes de Junio entre Córdoba y Santiago.
Si bien todavía se está lejos de una confirmación oficial por la aerolínea, la realidad indica que la segunda aerolínea más importante de Chile mira a Córdoba como su segundo futuro destino en el país.
Recordemos que Sky Airline ya vuela al aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires, desde diciembre de 2010.
Fuente: Blog del Aeropuerto Cordoba
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