Informaciòn General de Trafico Aereo en los Aeropuertos

jueves, 4 de febrero de 2016

GOL analiza viabilidad de su operación en Venezuela


GOL analiza viabilidad de su operación en Venezuela

Imposibilidad de repatriar ingresos y recesión en Brasil, entre las causas


A través de un comunicado, la aerolínea brasileña GOL informó, en Sao Paulo, que estudia la viabilidad y la permanencia de sus operaciones en Caracas, debido a las actuales revisiones de optimización de su red de vuelos.

La compañía, que fue consultada vía correo electrónico por El Mundo Economía y Negocios a su oficina central en Brasil, no aportó mayor información y dijo no tener un portavoz oficial para comentar al respecto.

Ayer se conoció en el sector aéreo venezolano la decisión de GOL de retirarse del mercado nacional, dado los ajustes que ha tenido que hacer en sus operaciones en Brasil, producto de la recesión económica. A ello se suma la imposibilidad de repatriar los ingresos obtenidos en Venezuela.

GOL Linhas Aereas llegó a operar, a mediados de 2014, 12 frecuencias de vuelo semanales a Sao Paulo, 10 a Punta Cana y dos a Aruba, cuando la mayoría de las compañías aéreas establecidas en Venezuela iban en dirección contraria, reduciendo sus ofertas de vuelos y asientos.

No obstante, últimamente se vio forzada a seguir el mismo camino que otras empresas del sector, a raíz de la imposibilidad de repatriar los ingresos obtenidos por la venta de boletos, dado el control de cambio que rige en Venezuela desde 2003.

A ello se suma la recesión económica que vive Brasil y que ha impactado a las aerolíneas de ese país, donde GOL destaca como una compañía que opera bajo el modelo de negocios de bajo costo, baja tarifa (low-cost, low-fare).

La situación la llevó a reducir vuelos también en el mercado doméstico en el segundo semestre de 2015.

Fuentes del sector aseguran que dejará de volar desde y hacia Maiquetía el próximo 9 de febrero.

De tomar definitivamente ese camino, GOL sería la tercera aerolínea internacional que dejaría de operar en el país, después de Air Canadá y Alitalia.

Recientemente, American Airlines dio por perdidos $592 millones retenidos en Venezuela en medio del control de cambio.

A través de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), las aerolíneas establecidas en el país aún reclaman $3.780 millones por pasajes vendidos a la tasa de cambio oficial.

GOL operaba la ruta de la extinta Varig entre Maiquetía y el aeropuerto de Guarulhos, de Sao Paulo.







Brasil evalúa abrir propiedad de aerolíneas locales y acciones de GOL se disparan


Actualmente, las compañías extranjeras sólo pueden tener una participación de hasta 20%. En tanto, analistas locales dicen que medida favorecerá al mercado brasileño, pero podría impactar en LATAM.


El gobierno de la presidenta brasileña Dilma Rousseff estaría evaluando eliminar los límites a la propiedad extranjera en las aerolíneas domésticas con el objetivo de atraer inversiones al sector, informó ayer el periódico local Valor Económico.

Según el medio, el Ejecutivo está estudiando la posibilidad de enviar al Congreso un proyecto de ley que le dé a la presidencia la facultad de autorizar que grupos foráneos controlen hasta 100% de las empresas brasileñas, siempre y cuando haya interés y reciprocidad. Actualmente, las firmas del exterior sólo pueden tener una participación de hasta 20%.

La propuesta va más allá de la ya ingresada al poder legislativo y que busca subir la participación a 49%.

Si bien el gobierno ha intentado durante años modificar las reglas de propiedad, la severa crisis del sector y la profunda recesión que vive la mayor economía de la región están colocando mayor presión sobre las autoridades para eliminar las restricciones.

La Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (Abear), que representa los intereses de TAM, Gol, Azul y Avianca, se mostró a favor de elevar la participación de capital extranjero, aunque se opone al control completo.

“Subir a 49% la participación que el capital extranjero puede tener en una empresa brasileña de aviación es positivo, porque eso amplía el acceso de las aéreas brasileñas al capital”, aseguró a Valor Económico, Eduardo Sanovicz, presidente de Abear.

Sin embargo, el ejecutivo puntualizó que “las decisiones de estas empresas deben estar dentro del país”.

A su juicio, el rubro no puede estar sujeto a los intereses de una compañía foránea sin matriz en Brasil, ya que esa firma puede cambiar la oferta de vuelos y la red aérea más amplia de manera abrupta, lo que afectaría a todo el sector.

Impacto inmediato

Si bien la información no fue confirmada por el Ejecutivo, generó un impacto inmediato en la cotización de la aerolínea GOL, cuya acción se disparó 50,33%, su mayor salto desde que se abrió a Bolsa en 2004.

Un potencial cambio en la regulación “sería muy bien recibido y abriría las puertas de Gol a Delta”, comentó a Bloomberg Luis Gustavo Pereira, analista de Guide Investimentos Corretora. La empresa estadounidense posee 16% de los papeles preferentes de GOL.

“Si se aprueba, el alza en la propiedad extranjera expandirá las oportunidades para las aerolíneas del país, beneficiando también a los clientes”, declaró GOL.

Impacto en LATAM

Los analistas se mostraron divididos sobre el efecto que podría tener la apertura sobre LATAM Airlines Group, el conglomerado que reúne a las líneas aéreas LAN y TAM. Tomás Sanhueza, analista de IM Trust, sostuvo que la mayor competencia sería negativa para la firma, ya que se traduciría en menores tarifas.

Por su parte, Guillermo Araya, gerente de estudios de Renta4, cree que la medida sería “muy positiva”, porque hará que el mercado sea más transparente y tenga menos limitaciones.

Araya agregó que la multinacional aérea formada por capitales chilenos y brasileños podría atraer a nuevos socios que estén interesados en ingresar a la propiedad. Lo anterior, en el marco de rumores de mercado que apuntan a ciertos acercamientos entre la línea aérea estadounidense, con LATAM Airlines.











miércoles, 3 de febrero de 2016

Tarifas de cabotaje Se eliminan los maximos....y los minimos?

Hoy Salio en el Boletin Oficial De la Republica Argentina
la eliminaciòn de las tarifas maximas en las tarifas de cabotaje, pero la norma dictada en el boletin
es poco clara referente a los mìnimos....ya que solo habla de precios de referencia o sea que si no especifica minimos ni maximos...los precios podrìan subir ...pero tambièn pueden bajar ya que solo hay tarifas de referencia y las aerolìneas podran poner ofertas de acuerdo a la ocupaciòn que vayan teniendo el la preventa de sus vuelos como ocurre en los pasajes internacionales y sobre todo competencia.

Esto se realizo durante el Gobierno de Duhalde para en teoria las aerolineas subieran sus precios porque en teoria cobraban poco y las empresas de colectivo se quejaron de competencia desleal

Les dejo el link con la Norma dictada Completa

https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/140691/20160203










Se consolida Amaszonas en la compra de Sol


Los empleados de la aerolínea local acordaron con el Ministerio de Trabajo retomar la actividad; se lanzaría en marzo.

aerolínea Sol avanza en la venta de sus activos y el traspaso de su personal a la firma Amaszonas, la única interesada en la compra tras el cierre de la firma local. Las tratativas con la aerolínea boliviana avanzaron hasta un punto que permitió ayer la firma de un acta entre los trabajadores de Sol, los actuales accionistas y el Ministerio de Trabajo, que dirige Jorge Triacca.

Los gremios aeronáuticos acordaron volver hoy a sus puestos de trabajo y apuestan a que en los próximos treinta días la compañía, con sus nuevos dueños, esté en pleno vuelo. Antes, el objetivo será poner en orden todas las áreas de la empresa (administrativa, contable y técnica), sobre todo en lo que se refiere al mantenimiento de los aviones. Aunque los trabajadores se negaron a tomarse quince días de vacaciones forzadas, como les propuso la empresa, el objetivo es que en marzo vuelva a estar operativa.


De las conversaciones y posterior acuerdo participaron la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA), la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), en representación de todo el personal.

Además de su país, Amaszonas ya opera en Paraguay, y hace unos meses adquirió la empresa BQB al grupo Buquebus, en Uruguay. Observadores del sector destacan el crecimiento sostenido que tuvo durante el último año y medio. Y entienden que la adquisición de Sol significará un desafío. Volar a distintos puntos de la Argentina y ampliarse al exterior es una de sus aspiraciones.


La aerolínea andina, propiedad de un grupo de empresarios bolivianos que encabeza Sergio de Urioste, mantiene en su flota el mismo tipo de aviones que Sol, los CRJ200, y no se descarta que sume otras aeronaves.

Para que la transacción llegue a buen puerto, fuentes sindicales y de la empresa se esperanzaron en que el Gobierno, a través del Ministerio de Transporte, que dirige Guillermo Dietrich, otorgue "concesiones". Se refirieron a distintos subsidios, ampliación de rutas e incluso incorporar a la empresa en el sistema de venta de pasajes de Aerolíneas Argentinas.

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Sin embargo, funcionarios de Transporte consultados por LA NACION negaron esa posibilidad de manera rotunda, y afirmaron que sólo les preocupa "la continudad de la gente en sus puestos". También fuentes de Aerolíneas negaron cualquier asociación con Sol.

Las propuestas analizadas en varias reuniones en los últimos días se centraron en impulsar un proceso de incorporación de capitales a la empresa, o en propiciar la transferencia total de la aerolínea a nuevos accionistas. Sin embargo, no se pudo avanzar con las primeras empresas interesadas, como Vía Bariloche, London Supply y American Jet.

Ayer el portal rosarino Puntobiz no descartó la posibilidad de que Air Nostrum, la empresa española dueña del 45% de Sol, participara de la operación junto a Amaszonas, con quien se asoció para desarrollar el mercado paraguayo.

Entre los gremios y los empresarios de Sol sostuvieron que la negociación está cerrada con Amaszonas. Agregaron que la operación requerirá de una ingeniería jurídica que contemple la incorporación de socios argentinos para cumplir con la ley aeronáutica nacional.

Con este acuerdo, la tregua entre el Gobierno, los representantes de Sol y sus trabajadores se extendió quince días más de la fecha inicial prevista para el próximo 10 de febrero. El 3 de marzo se cerraría la negociación, período hasta el cual los empleados tienen garantizados los sueldos.

Fuente: La Nacion












Empresarios cordobeses negocian para quedarse con la aerolínea Sol



Son ex integrantes de Alas Mediterráneas y compiten con la oferta de Iberia. Quienes crear una compañía regional y prometen mantener a todos los empleados.

Un grupo de empresarios cordobeses realizarán esta semana una oferta sobre Sol Líneas Aéreas, la firma rosarina que dejó de operar tras la caída de un contrato oficial.

Se trata de ex integrantes de la Alas Mediterráneas, una compañía que había intentado crear una aerolínea años atrás. En la negociación por Sol, los cordobeses compiten con la oferta de la española Iberia.

Un vocero de los empresarios interesados comentó a La Voz del Interior que la oferta incluye el compromiso de no despedir a ninguno de los empleados de Sol.

El plan de negocios busca crear una línea aérea regional y mantener el cinco por ciento del capital en manos de los trabajadores.

Las negociaciones se están llevando a cabo en Buenos Aires, con la intervención del Ministerio de Transporte (el cual se había comprometido a una solución con los trabajadores que habían quedado cesanteados), y esta semana podría haber definiciones.

Según la fuente, si la operación con Sol no se puede concretar, los capitalistas locales buscarán crear otra línea aérea en Córdoba.






















martes, 2 de febrero de 2016

Doce años de aviación en la Argentina



30-01-2016 - El legado aéreo del kirchnerismo muestra estancamientos y avances, Habrá que formular una política de defensa, definir objetivos, lograr un acuerdo con gremios y empresas y, finalmente, reformar el Código Aeronáutico.
La aviación recordará al kirchnerismo como época de cambios. El principal fue la creación de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC), pero hubo muchos otros, comenzando por la nacionalización de Aerolíneas.
En 2007 la aviación civil pasó a manos civiles, creándose la ANAC, un organismo que, como la mayoría de las instituciones aeronáuticas, estuvo controlado por La Cámpora y que, por su juventud, todavía tiene que evolucionar.
El kirchnerismo solucionó los problemas de capital de AA2000 asociándose, a cambio de condonación de deudas y otros beneficios. Con este respaldo, la empresa logró acceso al crédito internacional, que le permitió ampliar Ezeiza, Aeroparque y varias terminales del interior.
El transporte aéreo
Cuando asumió Kirchner el sector aerocomercial venía de una crisis sin precedentes. La primera prioridad fueron los desocupados, y para darles trabajo se creó Líneas Aéreas Federales Argentinas (Lafsa), un engendro que nunca pudo funcionar por sus propios medios, y dependió de una agonizante Southern Winds, subsidiada. Ambas cayeron cuando aparecieron en Madrid valijas con cocaína, transportadas por la primera.
Quedó un nuevo tendal de desocupados, y para darles trabajo se autorizó el ingreso de LAN al país, lo que se hizo a través de un testaferro argentino (Aero2000), con la condición de que hacerse cargo de los empleados de Lafsa. La IGJ denunció la irregularidad, pero nadie le prestó atención.
Aerolíneas/Austral
La gestión de Marsans en Aerolíneas/Austral vació la empresa sin que el gobierno hiciera nada. Las tarifas estaban deprimidas, y los gremios estaban en guerra, con todo tipo de medidas de fuerza que terminaron de arrasar a la compañía. Por falta de servicios, algunas provincias optaron por subsidiar a otras empresas. Así nacieron Andes Líneas Aéreas, en Salta, y Sol Líneas Aéreas, en Santa Fe. Ambas tuvieron una estructura claramente subsidio dependiente y fueron incapaces de desarrollarse de modo autónomo.
Aerolíneas, en 2007, no podía cumplir con su programa de vuelos, no pagaba los sueldos, tenía una deuda importante, perdía un millón de dólares diarios y estaba en guerra con los gremios.
El gobierno dudó entre dejarla quebrar o nacionalizarla. La diferencia era que si había quiebra Marsans era el responsable, mientras que si se expropiaba las deudas pasaban al Estado.
Sin un acuerdo claro, Julio Alak se hizo cargo de la administración, en agosto de 2008 y, en diciembre, se aprobó una ley de expropiación, muy desprolija. Los españoles presentaron un reclamo en el CIADI que sigue en trámite.
Antes de la expropiación, sin tener ningún plan, el entonces ministro Julio De Vido realizó gestiones para comprar aviones en Brasil, y en los cuatro años siguientes, con distintos proveedores, se integró una nueva flota bastante razonable, con máquinas tomadas en leasing o compradas con financiación externa, por lo que la inversión no fue de la empresa. Siempre hubo dudas sobre el precio real de los aviones brasileños
Las pérdidas siguieron, pero ahora había fondos para enfrentarlas. También hubo acuerdo con los gremios para mejorar la puntualidad, pero los conflictos volverían cíclicamente.
Mariano Recalde reemplazó a Alak, en julio de 2009 y, en octubre, presentó un plan de negocios ante el Congreso que proponía tener equilibrio en 2012, con superávit en 2013.
La administración estatal puso en marcha vuelos entre ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires, agregó algunos destinos en Brasil y restableció el servicio a Nueva York. En 2014 se canceló el vuelo a Oceanía. En agosto de 2012 Aerolíneas/Austral ingresó en la alianza Skyteam. En Ezeiza se construyó un centro de capacitación de pilotos y se encaró un gran hangar.
Los números
Aerolíneas/Austral tuvo pérdidas muy importantes, que trató de disimular. La AGN calculó que, desde la estatización hasta el 11 de diciembre de 2008, el Estado le giró 897 millones de dólares. Todos estos números hoy están en revisión.
Pero otros indicadores mejoraron. Los pasajeros transportados pasaron de 5,4 a 10,8 millones.
Hay divergencias entre la empresa y la AGN sobre la plantilla. En agosto de 2014, Recalde dijo que había "más empleados de los que la empresa necesitaría para funcionar con la cantidad de aviones que tiene".
La aviación militar
Durante los años K se perdieron capacidades militares. Argentina no participa en ejercicios internacionales y sus equipos están al final de su vida útil, sin reemplazo a la vista. El fondo del tema es la falta de una política de defensa. Ni siquiera se actúa en el sistema de defensa continental.
Se habló mucho de la incorporación de nuevas aeronaves de combate, pero nada se concretó. Además la capacidad de los pilotos militares cayó a un nivel sin precedentes, estuvo en peligro la presencia en la Antártida y la operación de LADE llegó a mínimos históricos.
La fábrica de aviones
La fábrica de Córdoba, que en 2003 tenía unos 900 empleados prácticamente no terminó ningún avión en estos doce años, pero hizo trabajos de mantenimiento. El Estado se hizo cargo del complejo en 2009 y a partir de entonces se agregaron politización y conflictos gremiales. También abundaron anuncios que luego no se concretaron.
La planta se equipó con maquinarias modernas, y así el país cuenta con instalaciones de buen nivel que no cumplen ninguna función. Se estima que, desde la estatización, se aportaron más de trescientos millones de dólares, mientras que la plantilla creció a 1.400 empleados en 2012.
Radares
La falta de radares para tránsito aéreo se fue encaminando lentamente, hasta que se dispuso un plan de largo alcance en el que INVAP se hizo cargo del la construcción de los equipos, que comenzaron a instalarse en 2005.
Los radares militares, indispensables para controlar las fronteras, estuvieron demorados y, finalmente, se decidió también encomendar al INVAP el desarrollo de aparatos para estos fines.
Puede decirse que la radarización del país es un tema encarado, aunque llevará algunos años completarlo.
Cohetes, misiles y satélites
Después de años la Argentina volvió a las actividades espaciales, con los programas Tronador de la Conae y Gradicom del Ministerio de Defensa. Ambos tienen potencial para usos espaciales y el último también militar.
En 2006, se creó la empresa estatal ArSat, que encomendó al INVAP tres satélites de comunicaciones. Los dos primeros ya están en órbita. Además, encaró el proyecto Saocom (Satélite argentino de observación con microondas), que aún no ha sido lanzado.
El nuevo punto de partida
El kirchnerismo entregó a Cambiemos un sector aeroespacial totalmente distinto del que recibió, con notables diferencias entre sus diversos sectores.
La aviación militar agoniza, el transporte crece con problemas graves, la industria no produce, la aviación civil evoluciona y el sector de altas tecnologías, del brazo de INVAP, ha crecido mucho. Los costos están fuera de control.
Habrá que formular una política de defensa antes de pensar en reequipar a la Fuerza Aérea. También habrá que definir objetivos en materia de transporte, y el complejo industrial aeroespacial debe encontrar objetivos claros para su capacidad instalada.
Un último tema, ineludible, que no es exclusividad de la aviación, es la necesidad de que se llegue a un acuerdo entre los sindicatos y las empresas, para dar previsibilidad a los servicios.
Cuando hayamos logrado un consenso sobre todos estos temas -y no antes- habrá llegado el momento de reformar el Código Aeronáutico.

Fuente: PABLO LUCIANO POTENZE - El Tribuno Salta



















Iberia agasaja al mercado latino con nuevos vuelos y ofertas


La aerolínea española amplía a cinco los vuelos a Montevideo desde este miércoles, tras recuperar en un solo año destinos como La Habana, Santo Domingo, San Juan, Cali y Medellín. La apertura de nuevas rutas se complementa con agresivas ofertas en algunos de estos trayectos


Iberia sigue dando pasos para hacer suyo el mercado latinoamericano. La aerolínea española acaba de anunciar que, desde este miércoles, ampliará a cinco los vuelos semanales a Uruguay, con una nueva salida desde Madrid los miércoles y otra desde Montevideo los jueves. A partir del mes de marzo, la compañía presidida por Luis Gallego, estrenará en esta ruta el flamante A330-200.

La aerolínea del grupo IAG recuperó esta ruta en septiembre de 2014 dentro de su política de volver a conectar Europa con varios de los destinos más apetecibles del continente, como La Habana (Cuba), San Juan (Puerto Rico) y Calí y Medellín (Colombia) y Santo Domingo (República Dominicana), cinco de los trayectos estrenados recientemente.

Oferta a Santo Domingo

En esta ofensiva --que incluso ha permitido el cierre de un acuerdo con Latam, quizás el principal competidor de las aeronaves españolas en este segmento del mercado--, la estrategia pasa por abrir nuevos destinos, reforzarlos cuando se han consolidado y lanzar agresivas ofertas de descuentos puntuales.

Un buen ejemplo es la promoción que esta misma semana Iberia ha puesto en marcha en los billetes a la República Dominicana. Según ha anunciado la compañía, hasta el 31 de mayo los tickets ida y vuelta a Santo Domingo, capital del país caribeño, estarán a la venta desde 603 euros.























Isela Costantini: "En menos de cuatro años, Aerolíneas tiene que tener déficit cero"


La nueva CEO reconoce que le gustaría "cortar todo" lo que da pérdidas, pero que "no es tan sencillo", y que hay militantes que a la vez son buenos profesionales.


Isela Costantini es celosa de lo que muestra el pizarrón ubicado en el flanco izquierdo de su oficina en Aeroparque. "Nada que les interese a ustedes", responde simpática ante la consulta de LA NACION. Se pueden ver cifras en azul y en rojo que indican millones de pesos y están relacionadas con palabras aisladas como "nueva flota". Luego del saludo, la presidenta de Aerolíneas Argentinas da algunas precisiones. Sostiene que es apenas un borrador, parte del brainstorming que ya se modificó varias veces, aunque hace sólo un mes que está al frente de la compañía. Desde la amplitud de lugar de trabajo, una herencia directa de su antecesor Mariano Recalde, habla sobre sus grandes objetivos: lograr que la empresa deje de vivir del Estado e inculcarle al personal una cultura que tome en cuenta los costos.


-¿Cuánto le va a pedir Aerolíneas al Estado este año?

-La proyección inicial son 15.000 millones de pesos por operaciones y deudas. Es demasiado, es inaceptable. Va a ser menos. Quisiera que sea menos de la mitad. Mínimo, la mitad.

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-¿Cree que en la gestión de Macri Aerolíneas repartirá utilidades?

-Ojalá tuviéramos ocho años. Pero no puedo pensar que demoraría tanto. En General Motors tardé dos años, pero depende de muchos factores. Hay que pensar que nuestra empresa está con un plan de flota que no fue definido por nosotros.

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-¿Cuándo cree que tendrá ganancias?

-Hoy no lo sé decir. Me encantaría que fueran dos años, pero no lo sé. Cuatro años me encantaría también y creo que Mauricio se lo merece, por lo que nos está exigiendo. Mi compromiso tiene que ser que en menos de cuatro años estemos entregando una empresa con déficit cero.

-¿Hay deuda en default?

-Tenemos ya reclamos de pagos vencidos. Hay uno con Boeing de 110 millones de dólares que tendríamos que haber pagado el año pasado por 20 aviones que estaban ya definidos por la gestión anterior. Sí nos mandaron cartas empresas de motores y de equipos aeronáuticos. Cosas que se tendrían que haber pagado el año pasado o en anteriores.

-¿Van a refinanciar deuda?

-Es una posibilidad. Si uno quiere bajar déficit no veo cómo hacerlo con la deuda que tenemos.

-¿Qué se puede hacer para reducir el déficit?

-Muchas cosas, algunas son más sencillas y otras más complejas. Esta empresa nunca ha tenido cultura de costo presupuestario. Las personas no tienen idea del impacto que tiene su gestión. Hemos hecho algunas reducciones en el área comercial, corte de 30 por ciento de costos no operativos ni sueldos. A partir de esto empiezan a surgir ideas, como ofrecer servicios a otras empresas.

-En la industria se comenta que el déficit viene de vuelos internacionales.

-Hay de todo, hay rutas que ganan plata y otras que no, igual que en cabotaje. Ahora evaluamos qué rutas, qué frecuencias tenemos.

-Una ruta internacional que da pérdida ¿no quisiera recortarla?

-Sí, la verdad es que todo lo que genera pérdidas da ganas de recortarlo por el nivel de déficit. La primera tentación es cortar todo, pero hay muchas cosas involucradas. En el mercado doméstico tenés conexiones que no son rentables, pero sabés que es una ruta que en los próximos años va a incrementar el número de pasajeros.

-¿No va a recortar?

-Lo estamos estudiando. ¿Puede ser que lleguemos a cortar? Sí. ¿Puede ser que lleguemos a incrementar? Sí, pero va a depender de cómo miramos la flota que tenemos. En las próximas semanas vamos a cerrar el plan. Ahí obviamente viene la otra parte de lo que tenemos que cortar y cuáles son los negocios que queremos disparar.

-En Aerolíneas trabajaba mucha gente de La Cámpora ¿Lo puede percibir en el día a día?

-Puedo decir que esta empresa ha sido gestionada desde lo político, porque no puedo entender cómo no entregó mejores resultados. Pero hemos encontrado profesionales, que sé que son militantes, pero son buenos.

-¿Piensa que a Aerolíneas le sobra gente?

-Creo que sí, pero no sé cuánta. Falta en algunos lugares y sobra en otros. Hasta que no tengamos un relevamiento exacto no lo vamos a saber.

-¿Van a abrir plan de retiros?

-Tenemos uno de la gestión anterior, pero se quedó medio dormido. Estamos viendo el plan de negocios para definir si hay que hacer una acción como ésa.

-¿Usted ya se juntó con los gremios?

-Sí, me junté con todos. Fue una presentación formal. Sabemos que sin los gremios no hay Aerolíneas, y si no está la gestión tampoco va a haber empresa que pueda crecer. Venimos a traer sustentabilidad y no creo que ningún empleado tenga una visión diferente.

¿Cómo está la empresa en términos operativos?

-Si nos olvidamos de que se necesita plata, la flota es nueva, de bajo nivel de mantenimiento y alta confiabilidad, lo que hace que los vuelos sean más puntuales. También está la alianza con SkyTeam, que nos conecta a más de 100 países en todo el mundo. El tema es cuánto nos cuesta y dónde está la ineficiencia de esa operación. Ahí es donde vemos oportunidades.

-Entonces conservaría cosas de la gestión anterior.

-Sí, SkyTeam es muy importante. Hay conexiones con otros lugares del mundo y hacen que la gente pueda llegar a El Calafate por ejemplo.

-¿Por qué nombra a El Calafate?

-Porque hoy justo hablaba con el embajador de Estados Unidos [Noah Mamet] y estaba maravillado con el glaciar Perito Moreno.

Fuente: La Nacion





























lunes, 1 de febrero de 2016

En Aerolíneas cuesta despegar a La Cámpora


Sólo para desvincular a la mesa chica de Recalde se necesitaron $ 5,7 millones


Cuando el nuevo equipo de gestión llegó a Aerolíneas Argentinas a suceder para Mariano Recalde y los suyos, se topó con un asunto: nadie, excepto el líder de La Cámpora, había renunciado. Más allá de que el derecho de mantener sus cargos en una sociedad anónima los asiste, la magnitud política de la empresa y la plena identificación de la línea gerencial con el kirchnerismo hicieron imaginar a algunos que la cúpula daría un paso al costado. Nada más alejado de la realidad.

Para despejar la máxima línea ejecutiva de la empresa, Aerolíneas Argentinas tuvo que disponer de 5,7 millones de pesos para indemnizar a los colaboradores de Recalde.


Un mes fue suficiente para que la nueva CEO, Isela Costantini, entendiera que no va a ser fácil remontar la cuesta. Aerolíneas tiene rojos por donde se la mire. Lo primero que pidió la ex ejecutiva de General Motors fueron dos números: el de los gastos y el de los ingresos. Llegaron rápido: 2450 millones de dólares para funcionar y 1600 millones de dólares de ventas; luego éste se corrigió a 1700 millones. La diferencia, 750 millones de dólares, es un estimado del déficit.

No todos están de acuerdo con aquellos números. Otra línea de la compañía es aún más drástica en los pronósticos y no son pocos los que ya hablan de alrededor de 15.000 millones de pesos para cubrir 2016. Por ahora no hay cálculos más optimistas que los 750 millones de dólares de déficit.

casa del nino
Por lo pronto, ya fue necesario un auxilio. En los primeros días de enero Costantini tuvo que golpear las puertas del Tesoro en busca de US$ 120 millones para cancelar sueldos y deudas, especialmente de leasing y repuestos, que un quizá distraído Recalde olvidó pagar.

Ninguno de la gestión anterior, excepto Recalde, renunció. La mayoría firmó un acuerdo de desvinculación previa invitación de sus sucesores. Pero hubo un rebelde que se atrincheró y tuvo que ser despedido por no plegarse a ese acuerdo, ya que tenía un golden parachute (paracaídas de oro), un contrato firmado por Recalde que le aseguraba una indemnización superior a la legal.

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Otras de las sorpresas fue la flota de terrestre que estaba afectada a la presidencia de la compañía: seis autos y tres choferes se turnaban para trasladar al abogado camporista.

En el organigrama de Aerolíneas hay centenares de gerencias. Dicen que existen 490 cargos con responsabilidades cuyos nombramientos obedecen más a una cuestión política que a méritos aerocomerciales. Hace pocos días se desvinculó un empleado que, con 82 años, figuraba como adscripto a la gerencia. Cobraba un sueldo desde hace años y, esquivo, nadie lo veía por el edificio.

Otro caso que llamó la atención fue el de un director designado por el anterior gobierno que figuraba además como supuesto gerente "especial". Lo que se escribe a continuación es sabido: cobraba por los dos cargos aunque jamás se le conoció una función gerencial concreta.

De a poco aparecen casos de empleados que no asisten a trabajar y que, si bien figuran en los legajos, nadie conoce ni dice haber visto nunca en las oficinas.

No por nada los costos de la empresa están invertidos. En Aerolíneas, el rubro que se lleva más dinero es el pago de sueldos, mientras que en el resto de la industria la principal partida es la de combustible, seguida por mantenimiento y los pagos de la flota. En cuarto lugar vienen los salarios.

Pero no todo queda en las cuestiones de personal. Los aviones también esconden secretos. De la flota que actualmente tiene Aerolíneas hay cuatro aviones parados, tres de los cuales están en Arizona, Estados Unidos, en un aeropuerto en que las líneas aéreas mandan a morir a sus aeronaves. Dicen que es más barato que tenerlas en otro lado: la cochera en el desierto ya tuvo un costo de alrededor de 400.000 dólares por cada uno de los aviones.

Costantini sabe, además, que la ideología caló profundo en Aerolíneas Argentinas. Cualquier decisión empresaria pasa por ese tamiz. Por eso es que dudan que hacer con algunas órdenes de compra de aviones que se hicieron durante la anterior gestión.

Hace pocas semanas, el número uno de Finanzas, Pablo Miedziak, y Juan Echecopar, uno de los gerentes de Flota, viajaron a Dublín a un evento mundial en el que se encuentran los principales ejecutivos financieros de la industria aerocomercial del mundo. En el sector se especulaba con que Aerolíneas buscaría alguien que financiara dos Airbus 330 que aún están sin un banco detrás. Por ahora el crédito lo otorga el fabricante, pero a un interés mucho mayor que el que se consigue en el mercado.

La necesidad de dinero fresco impuso un cambio de planes. Los ejecutivos tantearon en el mercado cómo podría hacerse una operación no de financiamiento, sino de venta. Como Aerolíneas ya pagó algo así como 40 millones de dólares por avión, este contrato permitiría transferir la propiedad y pagar un leasing, una suerte de alquiler con opción a compra. El comprador devolvería aquel adelanto.

Mientras la cúpula de Aerolíneas analiza el remedio, los ex ejecutivos de La Cámpora esperan la movida para acusar a la gestión Costantini de iniciar el vaciamiento de la empresa con la venta de dos aeronaves.

En medio de sorpresas y deudas se gestiona Aerolíneas. Los datos con los que cuentan los nuevos ejecutivos no son demasiados. Recalde invirtió más de $ 200 millones en la implementación de un sistema integrado de contabilidad y gestión. Pero el programa no funciona y los datos no están.

Fuente: La Nacion



















TAM y LAN empezaran a utilizar Airbus A321 en sus rutas a San Pablo y Santiago respectivamente


TAM aumentara su disponibilidad de asientos en su ruta regular Córdoba – San Pablo.
Actualmente la aerolínea vuela desde y hacia nuestra ciudad en aviones Airbus A320 con capacidad para 174 pasajeros, pero desde el próximo mes de abril, la compañía comenzara a operar algunas de sus frecuencias en Airbus A321 configurados para 220 pasajeros.
El trayecto que comenzó a volar la antigua VARIG en el año 1996, sigue gozando de muy buena salud, y signo de esto, es el aumento de la capacidad en estos vuelos.
Otra compañía que también utilizara sus Airbus A321 para volar a Córdoba será LAN Airlines, que desde marzo ira integrando gradualmente al más largo de la familia A320 en sus salidas desde Pajas Blancas.

Fuente: Blog del Aeropuerto Cordoba


















La Linea Aerea Chilena de Bajo coste Sky Airline volaria a Cordoba a partir de Junio


La semana pasada directivos de la chilena Sky Airline llegaron a Córdoba a conocer las instalaciones aeroportuarias, y a interiorizarse sobre el handling de futuros vuelos.
De acuerdo a las informaciones recibidas, la compañía (ahora devenida en low cost), tiene intenciones serias de volar desde el mes de Junio entre Córdoba y Santiago.
Si bien todavía se está lejos de una confirmación oficial por la aerolínea, la realidad indica que la segunda aerolínea más importante de Chile mira a Córdoba como su segundo futuro destino en el país.
Recordemos que Sky Airline ya vuela al aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires, desde diciembre de 2010.
Fuente: Blog del Aeropuerto Cordoba



















viernes, 29 de enero de 2016

Salvemos a Sol


Sin muchas novedades, aunque sí con mucha ansiedad, habrían transcurrido los primeros 7 de los 15 días de oxígeno que el Ministerio de Transporte habría logrado tras acordar con la empresa Sol reemplazar los telegramas de despido por una licencia hasta el 31 de enero con goce de sueldo. El objetivo era ganar tiempo para negociar la venta de la empresa -o alguna otra solución- y para evitar un paro de la actividad aérea en plena temporada. Los empleados cobrarán los sueldos de enero. Descartada la alternativa de que los actuales dueños continúen con la empresa -ya ni aviones tienen-, los 220 empleados y los gremios se preguntan por qué alguien puede tener interés en una compañía que ha demostrado ser inviable sin subsidios. Las propuestas analizadas con el ministro Guillermo Dietrich se centraron en impulsar un proceso de incorporación de capitales o en propiciar la transferencia total de la línea aérea a otros socios. Pero la mayoría de los nombres que se “tiraron” inicialmente, como Vía Bariloche, London Supply, American Jet, Eurnekian, Air Nostrum, etc., se fueron diluyendo. Ahora apareció la aerolínea Amaszonas, propiedad de un grupo de empresarios bolivianos que encabeza Sergio de Urioste, y que opera justamente CRJ200. La empresa vuela dentro de Bolivia y desde allí a algunos destinos de la región. Tiene también a Amaszonas del Paraguay y hace algunos meses compró BQB para poder operar sus rutas desde Uruguay. Volar a distintos puntos de la Argentina -y porque no, dentro de la Argentina- es una de sus aspiraciones. Claro que para ello, el gobierno local deberá hacer algunas concesiones y ensayar alguna ingeniería legal. Nada que alguna vez no se haya hecho. No es mucho lo que hay.

Fuente: Aviation News


















5,3 POR CIENTO CRECE EL TRÁFICO AÉREO EN CHILE


Durante el mes de diciembre del pasado año 2015, entre rutas nacionales e internacionales, un total de 1.555.729 personas, viajaron en vuelos comerciales, según los datos entregados por la Junta de Aeronáutica Civil (JAC).

Esta cifra, indica un 3,7% más de pasajeros en comparación al mismo mes del año 2014.

Sin embargo, este crecimiento se debe al impulso del tráfico internacional que, con un 11%, mantuvo su tendencia de crecimiento mostrado durante el año.

De esta forma, se cierra el año 2015 con un crecimiento de 5,3% y 18.153.542 pasajeros transportados, de los cuales 8.255.428 pasajeros corresponden a tráfico internacional, representando un 45,5% del total transportado”, según informaciones de la Junta Aeronáutica Civil.

Fuente: DGAC Chile















Tráfico de pasajeros aéreos disminuyó en 2015 en el Aeropuerto de Asuncion Silvio Pettirossi De Paraguay



Pese a que en el mes de diciembre se empezó a notar un repunte, el tráfico de pasajeros en el aeropuerto Silvio Pettirossi cayó 0,53% en el 2015.

De enero a diciembre del año pasado se transportaron 910.554 viajeros a través de la principal estación aérea del país, lo que significa 4.871 pasajeros menos, si se compara con el mismo periodo de 2014, en el que pasaron 915.425 personas.

De acuerdo con datos de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), los vuelos internacionales tuvieron una variación positiva del 2,54%. Fueron movilizados 861.774 pasajeros por las distintas compañías aéreas. En el 2014 se habían movilizado 840.459 individuos.

La compañía Air Europa, en sus primeras dos semanas de operaciones (empezó a volar el 17 de diciembre), transportó a 2.358 viajeros.

Con el mayor porcentaje de participación el año pasado se ubicó TAM Mercosur (Paraguay), que tiene el 31,35% del mercado. En segunda posición se situó Copa Airlines, con el 15,12%, mientras que en tercer lugar se posicionó TAM Linhas Aéreas (Brasil), con 14,83%.

En cuarta ubicación está Aerolíneas Argentinas-Austral, con el 13,73% de participación; Gol Linhas Aéreas está quinta, con el 11,70%; Avianca-Taca, sexta, con el 5,77% del mercado, y Amaszonas Bolivia, octava con 4,27%.

En los últimos lugares terminaron American Airlines (dejó de volar), Buquebus (Amaszonas tomó la ruta), Amaszonas del Paraguay y Air Europa, con el 1,07%, 0,98%, 0,92% y 0,26%, respectivamente.

Es importante mencionar que en enero empezó a volar Sol del Paraguay con operaciones de cabotaje, mientras que días atrás llegó la nueva compañía Alas Uruguay, con lo que la conectividad aérea se va recuperando en el país.

En lo que hace al factor de ocupación (más asientos vendidos según el tipo de aeronave), Copa Airlines fue la que mejores resultados obtuvo el año pasado, con un índice de 83,57%, detalla el registro de la Dinac Paraguay.

Fuente: Diario Ultima Hora













martes, 26 de enero de 2016

Nación y Provincia quieren reflotar la ruta Córdoba-Madrid (vía Air Europa)


La intención es concretarlo a través de Asunción. Las negociaciones cobraron impulso la semana pasada, en la capital española.

El presidente Mauricio Macri y el gobernador Juan Schiaretti confirmaron que ambas administraciones tienen en carpeta la ampliación del Aeropuerto Ambrosio Taravella, con el objetivo de potenciarlo como hub regional y sumar vuelos internacionales. El anuncio fue realizado en el marco de la visita del primer mandatatario a Córdoba junto a su equipo.


En ese sentido, Macri fue más específico que el gobernador, al asegurar que se están haciendo gestiones para reflotar el vuelo Córdoba-Madrid, aunque aseguró que la idea es más global e incluye la ampliación del aeropuerto Taravella.

“Primero tenemos que ampliar el aeropuerto, la dimensión de su pista y sumarle equipamiento. Y lo antes posible tenemos que sumar el vuelo Córdoba-Asunción-Madrid y otras alternativas para que Córdoba sea un hub de la región con mucha más conectividad”, sostuvo Macri.

La intención de la Provincia de recuperar el vuelo a Madrid no es nueva. De hecho, Gustavo Santos, actual ministro de Turismo de la Nación, realizó gestiones mientras se desempeñó como presidente de la Agencia Córdoba Turismo, buscando la alternativa de sumar a Asunción como enlace para llegar a Madrid.

La semana pasada, las gestiones tuvieron un envión cuando Córdoba participó de la Feria Internacional de Turismo, que se realizó en Madrid. Allí, la Provincia mantuvo una reunión con directivos de Air Europa, para avanzar en la posibilidad de concretar el vuelo.

De la reunión también formaron parte el presidente de la Agencia, Julio Bañuelos, el titular de la Cámara Argentina de Turismo, Oscar Ghezzi, y el propio Santos.

En enero de 2011 la española Iberia dejó de operar el vuelo Córdoba-Madrid, y desde ese momento se pusieron en marcha las gestiones para recuperar la conexión aérea de la provincia con Europa, tratativas que hasta el momento quedaron truncas, pero que podrían reflotarse a partir de la participación del gobierno Nacional en las negociaciones.

Fuente: Punto A Punto















AUMENTO DEL 8,7 POR CIENTO EN EL TRÁFICO DE PASAJEROS EN 2015



Los 29.577.911 pasajeros que utilizaron los aeropuertos del Sistema Nacional durante el año 2015 determinaron un crecimiento del 8,7 por ciento respecto del 2014.
Los viajeros domésticos sumaron 17.944.458, un 12,4 por ciento más que el año anterior; mientras que los internacionales fueron 11.351.807, un 2,9 por ciento de aumento del anterior guarismo.
En 2015 el aeropuerto Internacional de Ezeiza evidenció una suba del 6,1 por ciento con 9.127.908 pasajeros. Por el aeroparque metropolitano Jorge Newbery en cambio, pasaron 11.052.861 personas, un 7,5 más que en 2014.
En diciembre de 2015, el total de viajeros fue 2.674.755; un 10,5 por ciento más que en igual mes de 2014. De ese total, los usuarios que volaron dentro del país fueron 1.622.916; con un alza del 10,5, mientras que 1.006.861 cruzaron las fronteras, un 7,7 por ciento más de las cifras del diciembre anterior.
En diciembre de 2015, Aeroparque registró unos 964.630 pasajeros, un 3,5 más que en diciembre de 2014, mientras que en Ezeiza, los 858.858 evidenciaron una suba del 16,1 por ciento.
El número anual de pasajeros en Córdoba registró 1.947.798 visitantes, un 16,4 más que en el plazo anual anterior. Por Mendoza pasaron 1.351.552 con un 3,3 por ciento de suba; Bariloche, con 1.038.651 pasajeros, presentó una suba del 13 por ciento durante el año pasado.
Por el aeropuerto de Iguazú pasaron 863.165 pasajeros, un alza del 8,3 por ciento. También en 2015, creció el tráfico de Salta con 856.484 pasajeros un 14,3 por ciento más con respecto al 2014. Jujuy creció un 8,6 por ciento con 200.670 pasajeros.
Río Grande, con 164.810 creció el 1,7 por ciento y Río Gallegos tuvo un alza del 16,6 por ciento con 302.504 viajantes, los dos con respecto a los datos de 2014.

Buenos Aires, 26 de enero de 2016

Fuente: AA2000













viernes, 22 de enero de 2016

Vía Bariloche se haría cargo de las rutas de la aerolínea Sol


Lo informó el delegado de la Asociación de Personal Aeronáutico de Córdoba. La empresa señala que no está cerrado el acuerdo y que gestiona a través de otra firma de la familia Trappa.

La empresa de la familia Trappa, Vía Bariloche, se haría cargo de las rutas de la aerolínea Sol y evalúa la reincorporarían de parte de los 220 trabajadores despedidos días atrás cuando la compañía anunció su quiebra.



Las versiones del interés de Vía Bariloche en la aerolínea surgieron días atrás y ahora el delegado de la Asociación de Personal Aeronáutico de Córdoba, Fernando Regioro, confirmó esta medida al indicar a la prensa que "el grupo Vía Bariloche se hará cargo de Sol Líneas Aéreas". Oficialmente no se informó de esta transacción.

Fuentes de la empresa confiaron a "DeBariloche" que no hay ningún acuerdo cerrado sino que se realizan gestiones y la operatoria sería a través de otra firma de la familia Trappa, Sapsa (empresa aeronáutica que presta servicios de taxi aéreo). El interés de la compañía es obtener las rutas aéreas que cubre Sol Líneas Aéreas y evaluar la eventual incorporación de personal y aeronaves.

Para el gremialista Regioro, "el conflicto que llevaba ya casi una semana ha dado por concluido. La empresa llegó a un arreglo con un grupo inversor que se llama Vía Bariloche. Gracias a la presión de los cinco sindicatos que conforman la Federación Aeronáutica, Vía Bariloche se hará cargo de Sol Líneas Aéreas".

Los gremios aeronáuticos ante esta medida suspendieron las medidas de fuerza a la espera del acuerdo definitivo.

En la región la aerolínea Sol opera con el aeropuerto de Neuquén en la ruta aérea que une Córdoba y Comodoro Rivadavia.

Vía Bariloche es la mayor empresa de transporte terrestre del país y opera las empresas de su mismo nombre, Don Otto, Ruta Mar, El Rosarino, Vía Tac y el servicio de encomiendas Vía Cargo, entre otras.

En 1998 adquirió la empresa estatal rionegrina Servicios Aéreos Patagónicos (Sapse) hoy llamada Sapsa, que realiza servicios de vuelos chárter y taxi aéreo, frecuentemente contratado por el gobernador Alberto Weretilneck.

En diciembre de 2011 la empresa se metió en el mundo del turismo invernal al comprar Catedral Alta Patagonia la concesionaria del cerro Catedral y luego incursionó en medios de prensa adquiriendo los portales ANBariloche y Roca Digital.

Fuente: Diario Rio Negro














jueves, 21 de enero de 2016

Pasaron Por los Aeropuertos de Brasil administrados por INFRAERO mas de 111,5 millones de pasajeros


En tiempo y Forma y con la prolijidad de siempre INFRAERO publico los datos de los Aeropuertos Administrados por su red ( al contrario de lo que realiza aqui AA2000 y el ORSNA).

Recordemos que algunos de los principales aeropuertos han sido privatizados como San Pablo Guahrulos ( mas de 40 millones de pasajeros al año), Brasilia ( 18 millones de pax al año), Rio de janeiro ( Galeao mas de 19 millones al año) Belo Horizonte confins (12,5 millones al año) y Natal ( 2,6 millones al año)


Ranking de Pasajeros Aeropuertos Administrados por Infraero AÑO 2015. Aeropuertos con movimiento mayor a 1 millon de pasajeros anuales


1 SBSP - Aeroporto de Congonhas 19.222.657

2 SBRJ - Aeroporto Santos-Dumont 9.464.771

3 SBSV - Aeroporto Internacional de Salvador 8.745.710

4 SBPA - Aeroporto Internacional de Porto Alegre 8.349.170

5 SBCT - Aeroporto Internacional de Curitiba 7.277.036

6 SBRF - Aeroporto Internacional de Recife 6.692.108

7 SBFZ - Aeroporto Internacional de Fortaleza 6.335.125

8 SBBE - Aeroporto Internacional de Belém 3.711.673

9 SBFL - Aeroporto Internacional de Florianópolis 3.649.851

10 SBVT - Aeroporto Internacional de Vitória 3.578.914

11 SBCY - Aeroporto Internacional de Cuiabá 3.306.480

12 SBGO - Aeroporto de Goiânia 3.301.452

13 SBEG - Aeroporto Internacional de Manaus 3.238.648

14 SBFI - Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu 2.057.159

15 SBMO - Aeroporto Internacional de Maceió 1.980.821

16 SBSL - Aeroporto Internacional de São Luiz 1.687.100

17 SBCG - Aeroporto Internacional de Campo Grande 1.550.041

18 SBNF - Aeroporto Internacional de Navegantes 1.477.957

19 SBJP - Aeroporto Internacional de João Pessoa 1.340.879

20 SBAR - Aeroporto de Aracaju 1.280.068

21 SBTE - Aeroporto de Teresina 1.209.067

22 SBUL - Aeroporto de Uberlândia 1.169.053

23 SBLO - Aeroporto de Londrina 1.053.677



Fuente: INFRAERO














PRESENTAN UN PROYECTO PARA CREAR UNA NUEVA AEROLÍNEA PATAGÓNICA



PRESENTAN UN PROYECTO PARA CREAR UNA NUEVA AEROLÍNEA PATAGÓNICA


Mientras las miradas están puestas sobre el desenlace de la crisis de Sol, la empresa London Supply, grupo empresario que opera los aeropuertos de Ushuaia, El Calafate, Trelew y varios duty free, se dirigió a la ANAC para licitar rutas aéreas para una aerolínea, Pacific Ocean, que estaría lista para volar en 180 días y tendría base en Ushuaia. Para ello el gobierno deberá convocar a Audiencia Pública, trámite que no se realiza en el país desde el 2005 –en contra de los que fija la ley- ya que no había interés en abrirle la puerta a posibles competidores de Aerolíneas Argentinas. Será interesante, ahora, ver cómo reaccionan las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte y de la empresa estatal. La nota remitida por los empresarios patagónico fue dirigida al flamante director de la Administración Nacional de Aviación Civil, Juan Pedro Irigoin. El proyecto es para una línea aérea de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte, tipo Boeing 737, que con base en la ciudad de Ushuaia unirían las principales ciudades de la Patagonia -Ushuaia, Río Grande, Río Gallegos, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Trelew, Bariloche, Neuquén, Bahía Blanca y Mar del Plata- con Buenos Aires, dice la propuesta que firma Rogelio Cirigliano, presidente de Pacific Ocean. La empresa opera actualmente vuelos privados con cuatro aviones, tres Lear Jet y un Bombardier Challenger 600. Sus titulares no descartan instrumentar vuelos a la Antártida, como hacen compañías chilenas o neozelandesas. La carga jugaría también un rol fundamental por lo que el proyecto contempla crear una terminal de carga aérea en Ushuaia.

Fuente: Aviation News












AEROLÍNEAS ARGENTINAS BAJÓ LA COMISIÓN A LAS AGENCIAS Y PASÓ A JUGAR EN EL CLUB DEL 1%



AEROLÍNEAS ARGENTINAS BAJÓ LA COMISIÓN A LAS AGENCIAS Y PASÓ A JUGAR EN EL CLUB DEL 1%


La semana pasada, las nuevas autoridades de Aerolíneas Argentinas anunciaron que desde el 1º de febrero la comisión que pagará a las agencias de viajes por la venta de boletos será del 1% en lugar del 3%. La compañía, que con esto se ahorra unos U$S 90 millones al año, justificó la medida “en los elevados costos directos e indirectos que debe soportar la industria aerocomercial”. También aclaró que no se trata de una decisión separada sino que forma parte de un plan de acción del área. La Faevyt, que representa a todas las agencias del país, contestó a través de su titular, Fabricio Di Giambattista, señalando que “No estamos de acuerdo y nos preocupa que la primera variable para reducir sus costos sea atacar a su principal canal distribuidor. En estas condiciones vemos con serias dificultades la comercialización del producto de la aerolínea”. Y contraatacó pidiendo una entrevista con las nuevas autoridades “para saber si en el objetivo de conseguir la sustentabilidad de Aerolíneas está contemplado un plan para fortalecer al turismo o no”. En la Argentina la mayor parte de las aerolíneas reconocen el 1%: Aeromexico, Air Canada, Air France, Air New Zealand, American, British, Avianca, Copa, Delta, Iberia, Korean Air, Alitalia, KLM, LAN, Lufthansa, South African Airways, TAM, Turkish y United. En el club del 3% se anotan Air Europa, Andes, Conviasa, Qantas, Emirates, Sky Airlines, El Al y TAP. En tanto que Gol y Tame tienen comisión 0%.

Fuente: Aviation News